Istoria ARO: gloria şi moartea chinuită a unei legende auto româneşti

ARO, numele care a răsunat în lumea întreagă datorită abilităţilor excelente în off-road ale modelelor produse la Câmpulung Muscel, ar fi putut sta astăzi alături de Range Rover şi Mercedes-Benz ML-Class în comparativele făcute de publicaţiile auto. Dar nu a fost să fie, fiindcă interesul unui grup restrâns de oameni a fost mai mare şi mai important decât interesul unui colos industrial şi a renumelui mondial. În rândurile de mai jos încerc să-ţi explic ce s-a întâmplat cu ARO.

ARO (Automobil Român sau Automobil Românesc), prima şi singura companie de automobile de serie 100% românească, putea să se caţăre pe cele mai înalte culmi ale succesului.

Dar odată cu libertatea câştigată în 1989 s-au deschis porţile înşelătoriilor care au dus la îngenuncherea unui brand care, dacă ar fi rezistat până astăzi, ar fi putut avea modele comparabile cu Range Rover, Toyota Land Cruiser şi Mercedes-Benz ML-Class, scrie Promotor.

Naşterea

Povestea ARO începe după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la Câmpulung Muscel, în judeţul Argeş. Aici s-au construit de-a lungul timpului elice şi echipament de tragere pentru avionul de vânătoare braşovean IAR 80, dar şi câteva motociclete în 1953. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni consideră că se pot face îmbunătăţiri automobilului de război rusesc, aşa că pun osul la treabă şi, în 1957, pornesc producţia la modelul numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării.

Cu un motor pe benzină de 3.260 cmc ce produce 50 CP, o cutie de viteze manuală cu trei trepte nesincronizate şi o caroserie construită manual cu ajutorul unor matriţe din lemn, acest vehicul reprezintă geneza ARO. Un început bazat pe un proiect rusesc care era, la rândul său, bazat pe un proiect american. Dar a funcţionat. În cei doi ani de viaţă, IMS-57 a fost construit în aproximativ 1.500 de exemplare, iar toate au mers către organele statului.

După doi ani a fost lansat modelul M59, care a primit un motor îmbunătăţit – cu 56 CP şi cuplu ceva mai consistent. Totodată, ştergătoarele de parbriz acţionate manual au fost înlocuite cu un sistem electric.

În 1964 a apărut ARO M461, ultima versiune bazată pe bătrânul GAZ 69. Deşi vizual semăna încă foarte mult cu vărul său rus, M-ul românesc avea un motor nou, de 2,5 litri, care producea 70 CP şi avea un consum mixt de 17 l/100 km. Acesta e propulsorul care a fost poreclit „jumătate de Carpaţi”, fiindcă are la bază V8-ul de camion produs la Braşov pentru modelul Carpaţi.

Succesul

Primul contact cu succesul comercial a venit în 1965, când România a început să exporte M461 în China şi Columbia. Capacităţile de trecere excelente şi soliditatea şasiului au fost atuurile care au dus la propagarea numelui ARO în ţările în care au ajuns modelele construite la Câmpulung Muscel în primii ani ai mărcii.

Aşa se face că până în 1975, anul în care producţia IMS-ului a fost oprită, s-a ajuns la peste 80.000 de exemplare asamblate. O valoare infimă pentru zilele noastre, dar impresionantă într-o vreme când piaţa auto era mult mai restrânsă la nivel mondial.
După încheierea producţiei la M461, s-a trecut la dezvoltarea unui nou proiect, care va fi cunoscut ulterior ca ARO 24. Prima apariţie a noului model a avut loc la EREN 1969 (Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale), în Bucureşti, alături de noua (pentru atunci) Dacia 1300.

Cu toate că a mai fost nevoie de trei ani pentru finalizarea proiectului şi începerea producţiei la ARO 24, filosofia din spate a rămas aceeaşi: confort cât mai bun pentru drumuri asfaltate şi caracteristici cât mai bune pentru rularea pe teren accidentat. Ambele cerinţe au fost îndeplinite cu succes de inginerii din spatele SUV-ului românesc – ampatamentul scurt şi suspensia independentă pentru puntea faţă duc la o viaţă uşoară în off-road, iar postul de conducere ergonomic duce la confort sporit pe şosea.

.„Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziţie. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat şi fotografiat, fiind cea mai frumoasă maşină de acolo”, a declarat, pentru Evenimentul Muscelean, inginerul Nicolae Zgorcea, care a lucrat la dezvoltarea noului 24. „Pe atunci, japonezii nu aveau nici o maşină. Nici gând de maşini de teren! Concurenţa noastră, la nivel mondial, erau câţiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, şi mai erau italienii, ruşii şi noi”, a continuat el.

Primele modele s-au numit 240 (cabrio cu două uşi) şi au primit motoare româneşti de 2,5 litri pe benzină cu 83 CP, frâne cu tamburi pentru toate roţile şi direcţie fără servoasistare. Ulterior s-au adăugat în gamă propulsoare diesel (de 3,2 litri şi de 2,7 litri), iar exporturile au început să facă înconjurul lumii – din Europa până în Africa şi America de Sud.

Fratele cel mic

În 1980, uzina ARO din Câmpulung Muscel a început să construiască modelul 10 – un off-roader de mici dimensiuni inspirat după franţuzoaicele Renault Rodeo şi Citroen Mehari.

ARO 10 s-a bătut cot la cot cu rusoaica Lada Niva şi a fost exportat în Europa de Est, Italia, Franţa şi Germania, printre altele.

La fel ca în cazul marelui 24, au existat numeroase variante de caroserie şi motorizare disponibile pentru micul ARO 10. La sfârşitul anilor ’90 s-a creat chiar şi o variantă cu ampatament alungit şi patru uşi (care a primit numele de ARO 11), iar în ultimii ani de viaţă ai fabricii s-a recurs la fabricarea, pe acelaşi şasiu, a modelelor 24 şi 10, ceea ce a diluat semnificativ ideea unui off-roader mic, agil, uşor şi cu motoare de cilindree scăzută.

Începutul sfârşitului

Până în anul 1981, toate modelele produse de ARO la Câmpulung Muscel au mers exclusiv către instituţiile statului. După această dată, regulile au fost relaxate uşor, însă un lucru rămânea clar: ARO era destinat elitelor – puteai să îţi cumperi unul doar dacă primeai aprobare de la ministerul economiei sau chiar direct de la Nicolae Ceauşescu. Este, dacă vrei, un fel de precedent istoric pentru preconcepţia de astăzi conform căreia doar cei bogaţi şi puternici au privilegiul de a conduce un SUV.

Dacă până la începutul anilor ’80, ARO era un succes mondial, situându-se pe locul al patrulea în lume după numărul de maşini de teren vândute şi pieţe de desfacere (după Jeep, Land Rover şi Toyota), sfârşitul deceniului a adus un moment de epifanie: uzina musceleană trebuia modernizată dacă se voia menţinerea competitivităţii la export.

Acesta e modelul ARO care ar fi trebuit să aducă uzina în modernitate, dar a fost uitat de istorie.

În anii dinainte de revoluţie s-a creat un prototip modern care ar fi putut rivaliza cu modele ca Nissan Terrano dacă ar fi fost pornită producţia cu utilaje noi şi furnizori capabili să creeze materie primă de calitate. Dar principala preocupare a lui Ceauşescu în anii ’80 a fost achitarea datoriilor externe, aşa că o investiţie la Câmpulung a ieşit din discuţie, iar odată cu ea şi şansele ca ARO să mai poată străluci.

Prima lovitură dureroasă

Primul an de democraţie postdecembristă a adus pentru ARO foarte multă prosperitate. Comenzile de la export erau atât de numeroase, încât maşinile erau uneori scoase din fabrică fără roată de rezervă. Dar dulcele gust al succesului nu avea să dureze prea mult, fiindcă libertatea promisă după terminarea revoluţiei din decembrie 1989 a venit la pachet cu înşelătorii uriaşe.

Pentru început, conducerea de atunci a hotărât că ar fi mai bine dacă vânzările s-ar orienta către piaţa internă, iar explicaţia a fost, conform unei anchete realizate de Digi24, că românii erau extrem de dornici să conducă ARO, mai ales că maşinile produse la Câmpulung Muscel au fost un fel de fruct interzis pentru români multă vreme.

Ion Cotescu şi-a început cariera la ARO înainte de 1989, iar în 2006 – anul în care ARO a dispărut de pe harta industriei auto mondiale – era şeful sindicatelor uzinei. El îşi aminteşte, pentru Adevărul, că se adunau oameni cu saci de bani în faţa fabricii, care voiau să cumpere un ARO cu cash. Un model din seria 24 costa în jur de 140.000 de lei, dar doritorii erau dispuşi să plătească şi 400.000 de lei ca să plece de acolo cu o maşină nouă.

Cu legăturile tăiate către ţările care erau încă dispuse să cumpere modele construite la Câmpulung, cu tehnologie de fabricaţie învechită şi un sistem politic neinteresat de performanţă economică reală, ARO primeşte o lovitură sub centură care o va îngenunchea fără replică.

Între 1992 şi 1993, o firmă condusă de un fost ofiţer de informaţii sovietic, denumită Valeologia Chişinău, a contractat ilegal un credit de 20 de milioane de dolari la Bancorex (Banca Română de Comerţ Exterior) pentru a cumpăra 3.200 de modele ARO. Doar că Valeologia a dat un dublu tun: nu a plătit nici una dintre maşinile cumpărate din Muscel şi nici creditul luat de la Bancorex, iar exemplarele luate fără bani au fost vândute mai departe în ţările ex-sovietice la suprapreţ.

A fost o gaură uriaşă pentru un colos industrial care abia se ţinea pe picioare când banii din vânzări ajungeau la destinatar, darămite atunci când maşinile ieşeau din fabrică gratuit.

Cu ajutorul omului de afaceri Victor Băldescu, câteva exemplare ARO 244 au fost trimise în Germania, la atelierele Cosworth, unde au primit motoare Ford V6 de 3,0 litri şi îmbunătăţiri substanţiale la şasiu, frâne şi interior.

Tunul dat de Valeologia a fost mare, dar în acelaşi timp au existat şi cei care au prejudiciat uzina la nivel mai mic. Acelaşi Ion Cotescu spune că după 1990 „aproape toţi cei care s-au perindat la conducerea uzinei din Câmpulung şi-au deschis firme, în mod direct sau prin intermediari. Aceste firme erau un fel de reprezentanţe auto. Luau maşinile de la uzină cu un preţ mic şi le vindeau către populaţie cu un preţ mare”. Dar problema nu a fost că şi-au făcut oamenii reprezentanţe auto, ci că stăteau la pândă după clienţii care voiau să cumpere direct de la uzină. „Aveau oameni care stăteau la poarta uzinei şi, cum apărea un client, îl îndrumau către firmele lor. În Câmpulung erau vreo 20 de firme. Nu mai putea lumea să ia de la uzină, era obligată să cumpere de la ei”, a declarat Cotescu pentru Adevărul. Şi ca să fie cercul prejudicierii complet, uzina a ajuns să cumpere materie primă de la firmele „băieţilor deştepţi”, şi nu direct de la sursă.

Mai mult, potrivit Evenimentului Muscelean, a existat un moment crucial în istoria postdecembristă a companiei muscelene, care ar fi putut salva fabrica. Mai exact, Ion Ţiriac a vrut să îi convingă pe cei de la Mercedes-Benz să investească în ARO şi a mers cu câţiva reprezentanţi ai mărcii germane la Câmpulung după revoluţie. Nemţii ar fi trebuit să furnizeze motoare, dar afacerea a căzut după ce Ţiriac a fost minţit pe faţă că noua secţie de vopsire cu cataforeză ar fi fost gata în acel moment. Potrivit unor surse care vor să rămână anonime, chiar sindicatele ar fi fost în spatele acestui eşec, dar şi a altor încercări de investiţii ale unor firme străine.

După aceste lovituri sub centură, ARO începe să acumuleze, inevitabil, datorii, iar statul decide să impună un preţ de vânzare mai mic decât cel de producţie pentru modelele produse la Câmpulung (să nu uităm că firma musceleană era încă deţinută de stat până în acest moment). Diferenţa de bani a fost acoperită cu fonduri de la bugetul statului, dar numai până în 1996, când ajutoarele de stat se opresc, iar datoriile ajung până la 30 de milioane de dolari (peste 76 de miliarde de lei vechi, transformaţi după cursul din decembrie 1995), potrivit studiului de restructurare din 9 septembrie 1996. Soluţia găsită de conducere a fost să concedieze 1.000 de angajaţi.

Decăderea continuă, dar autorităţile nu intervin

După plecarea guvernului Văcăroiu la sfârşitul lui 1996 şi venirea lui Victor Ciorbea în executiv, dezastrul ARO continuă. Firma musceleană nu mai primeşte credite de la bănci, dar alte firme-căpuşă se împrumută în numele său şi cumpără maşini la preţuri mai mici decât cele dictate de piaţă, pe care le vând apoi de până la patru ori mai scump.

La Salonul Auto Bucureşti din 1999, ARO prezintă o versiune reîmprospătată a modelului Spartana, cu şasiu de ARO 24. Tot în 1999, ARO creează un 244 cu motorizare Mitsubishi. 

Potrivit Digi24, unul dintre beneficiarii direcţi ai acestui sistem de îmbogăţire peste noapte a fost Iustin Preoteasa, care a ocupat funcţia de director la ARO şi care deschide, prin intermediul soţiei, hotelul Muscelul din Câmpulung.

O altă firmă care profită de vaca de muls a industriei auto româneşti este IATSA Câmpulung, despre care se spune că a fost, vreme de 14 ani, un partener privilegiat al uzinei muscelene, iar patronul său – Constantin Niculescu – un protejat al lui Adrian Năstase şi al lui Nicolae Văcăroiu.

IATSA ar fi contractat pentru ARO comenzi guvernamentale cu preţuri umflate pentru maşini destinate parlamentului şi ministerului de interne, diferenţa de bani dintre preţul real al maşinilor şi cel cerut intrând în buzunarele patronului şi ale politicienilor.

Lovitura de graţie

În 2002, guvernul Năstase încearcă să scape de durerea de cap numită ARO şi o scoate la privatizare, dar – surpriză! – nimeni nu vrea să se arunce la cumpărarea unei companii de stat cu datorii uriaşe, incapabilă să-şi plătească angajaţii.

Cu salariile neplătite de câteva luni, muncitorii de la Câmpulung Muscel aruncă în presă o informaţie care va fi preluată de mass-media din întreaga lume: membrii sindicatului Solidaritatea, cu Ion Cotescu în frunte, se gândesc serios să doneze spermă pentru a salva compania de la colaps. E existat chiar şi un comunicat semnat de liderul sindical care se încheia cu un „studiu fezabil economico-financiar” menit să scoată firma din bucluc. În final, însă, ideea nu a fost dusă până la capăt, dar a devenit subiectul filmului „Despre oameni şi melci”.

După un an de aşteptare, apare de nicăieri un anume John Perez – un personaj controversat, dealer american de origine cubaneză, care s-a arătat interesat de cumpărarea ARO. De fapt, după cum s-a descoperit ulterior, Perez ar fi încercat să preia activele firmei muscelene şi înainte de revoluţie, dar nu a avut succes.

Cu câteva luni înainte de venirea lui Perez, Adrian Năstase prezintă cele 40 de microbuze fabricate de ARO pentru transportul elevilor din zonele rurale. Foto: Mediafax Foto/Marius Vasilică

Soluţia salvatoare, aşa cum a fost descrisă de autorităţile vremii, a pecetluit soarta ARO la 26 septembrie 2003. Atunci, Autoritatea pentru Privatizare şi Administrarea Participaţiilor Statului (APAPS) a semnat contractul cu compania Cross Lander USA, condusă de John Perez. În schimbul unei sume minuscule – 153.000 de dolari americani – Perez a devenit proprietarul mândriei industriei auto comuniste şi s-a angajat să facă investiţii de peste 15 milioane de dolari, să lanseze un nou model ARO şi să facă dovada bonităţii în termen de 20 de zile prin intermediul Eximbank. În cazul în care banca nu dovedea că noul proprietar avea de unde să plătească, contractul urma să fie anulat.

Perez a promis că va duce ARO pe noi culmi ale succesului, iar modelul denumit Cross Lander 244X a atras, cu siguranţă, privirile multor pasionaţi de off-road din lumea întreagă. Cu accesorii strălucitoare, anvelope de noroi şi un motor V6 de 4,0 litri de origine Ford sub capotă, noul capitol din istoria firmei muscelene arăta cât se poate de bine.

Dar, aşa cum ştim cu toţii acum, a fost doar praf în ochi. Firma lui Perez nu era altceva decât o căsuţă poştală de undeva din Miami, Statele Unite ale Americii, iar numele iniţial a fost Lacaro Distributors. Acum, după povestea cu ARO, compania se numeşte Global Vehicles.

Statul român a închis ochii şi a încheiat mai multe acte adiţionale la contractul iniţial, acte care au amânat termenul de îndeplinire a condiţiilor, iar la 6 ianuarie 2004, şeful APAPS de atunci – Ovidiu Muşetescu – a semnat actul final care a constatat îndeplinirea promisiunilor. În fapt, nici una dintre condiţiile contractului nu a fost îndeplinită, iar Eximbank nu a emis niciodată o dovadă a bonităţii aşa-zisului investitor John Perez. Ovidiu Muşetescu a murit în 2009.

După ce a jefuit statul român pe faţă – cu ajutor din partea autorităţilor – Perez merge mai departe şi vinde fabrica de scule şi matriţe, deşi, conform contractului, nu avea voie să înstrăineze nimic din platforma industrială. Noul proprietar a primit 2,7 milioane de dolari pentru această vânzare, dar asta nu e tot, fiindcă sub îndrumarea lui Perez s-au vândut utilaje la fier vechi, sub pretextul că erau doar utilaje casate deja. Omul care a semnat pentru aceste tranzacţii a fost Iustin Preoteasa – omul cu hotelul Muscelul, care atunci ocupa funcţia de director general ARO.

În 2005, la iniţiativa sindicatelor conduse de Ion Cotescu, statul dă în judecată firma Cross Lander, reziliază contractul şi reintră în posesia fabricii. În acelaşi an este costruit ultimul ARO în România.

În jur de o mie de salariaţi ai Aro Câmpulung au blocat o intersecţie din oraş, luni, timp de trei ore, cerând anularea contractului de privatizare a societăţii şi găsirea unei soluţii de continuare a activităţii pentru cei 1.200 de angajaţi care nu şi-au primit salariile de câteva luni. Foto: Mediafax Foto/Ionel Iancu, 10 octombrie 2005

În 2006, după atâţia ani de nepăsare şi jocuri de interese, ARO intră în faliment, iar ultimii angajaţi sunt concediaţi. A urmat eşecul inevitabil de a găsi un nou proprietar privat, iar compania musceleană a fost scoasă în lichidare.

Au fost vândute active în valoare de peste 23 de milioane de dolari – de la fabrica de piese şi subansamble până la uzina electrică a fabricii.  Printre creditorii care au primit o bucată din aceşti bani s-au numărat, mai întâi, foştii angajaţi, care şi-au primit salariile pentru aproape doi ani, dar şi o companie surpriză – Global Vehicles, condusă de acelaşi John Perez, care a încasat în jur de trei milioane de dolari.

Banii nu sunt niciodată suficienţi

După falimentarea ARO şi obţinerea a milioane de dolari prin modalităţi dubioase, John Perez încerca să obţină de la statul român, în 2012, nu mai puţin de 13 milioane de dolari. Conform avocaţilor săi, această sumă i s-ar fi cuvenit pentru investiţiile şi profitul pe care le-a făcut la Câmpulung Muscel şi pe care le-a pierdut fiindcă statul român a reziliat contractul cu firma sa. Evident, în realitate nu au existat nici investiţii, nici profit.

La sfârşitul lui 2012, Perez câştigase deja o luptă: AVAS (fosta APAPS) a fost obligată în instanţă să-i plătească americanului 200.000 de dolari (valoarea acţiunilor sale la ARO), deşi procesul a fost iniţiat de AVAS în primăvara lui 2008, daunele cerute de autoritatea statului român fiind de un milion de dolari.

Rămăşiţele ARO

În prezent, pe locul fostelor hale ale uzinei ARO din Câmpulung Muscel funcţionează firma Landmark Management, care a cumpărat 49 de hectare cu scopul de a face un parc industrial pentru potenţiali investitori.

După o poveste atât de lungă, lovitura finală e extrem de duresoasă: nici unul dintre oamenii implicaţi în punerea pe butuci a companiei ARO nu a fost tras la răspundere. Au existat rapoarte ale Curţii de Conturi, ale Gărzii Financiare şi chiar o Comisie specială a Senatului care a arătat dezastrul de la ARO. Dar rezultatul a fost zero. Totodată, Ovidiu Muşetescu – şeful APAPS care a semnat privatizarea cu Cross Lander – a murit în 2009, pe vremea când era anchetat în nouă dosare. Cât despre Perez, el a intrat într-un alt scandal cu gigantul industrial indian Mahindra & Mahindra, exact după plecarea de la ARO. După ce a convins 144 de dealeri americani să intre în afacerea ARO şi să plătească, fiecare, câte 70.000 de dolari pentru drepturile de vânzare ale modelului Cross Lander 244X, Perez le-a promis că va înlocui modelele ARO cu cele Mahindra şi că vor avea ce să vândă. În final, Perez a mai convins încă 203 dealeri să intre în afacerea Mahindra, dar nu înainte de a primi până la 200.000 de dolari de la fiecare. În 2013, John Perez locuia la Miami, unde avea o companie care distribuia produsul Car-Bio, un fel de catalog destinat delerilor de maşini second-hand, cu informaţii despre istoricul vehiculelor.

John Perez (stânga) şi Ovidiu Muşetescu (dreapta), dându-şi mâna pentru pecetluirea sorţii ARO în 2003. Foto: Mediafax Foto/Marius Vasilică

Amintirea ARO mai există astăzi doar într-o mână de pasionaţi care fie au lucrat la uzina de la Câmpulung Muscel, fie au crescut cu ARO, fie vor să deţină pur şi simplu o bucată din istoria auto a României. Pentru generaţiile tinere, singurele dovezi proaspete că România a construit şi alte maşini de teren în afară de Dacia Duster stau în filmul artistic „Despre oameni şi melci” şi în câteva machete produse în China şi vândute la chioşcurile de ziare şi în supermarketuri.

În anii 2000, firma cehă Auto Max Czech construia modele ARO şi oferea îmbunătăţiri importante, dar odată cu dispariţia pieselor a dispărut şi speranţa că modelele româneşti vor trăi în continuare. Ultimul ARO nou din istorie a fost construit în 2014 la ateliere AMC din Hradec Kralove, Cehia.

Nepăsarea, corupţia la nivel înalt, jocurile de interese şi furtul pe faţă au făcut ca ARO, marca auto din România care a ajuns până în Statele Unite ale Americii şi Canada, să dispară definitiv de pe faţa Pământului. Poate că nu a construit cele mai fiabile maşini din lume (iar poveştile cu uşi care nu se închid şi piese care cad sunt destule), dar ARO ar fi putut să devină un jucător foarte important pe piaţa SUV-urilor moderne dacă nu i s-ar fi pus beţe în roate la fiecare mişcare.