AMINTIRE ARO. În 2024 se împlinesc 50 de ani de la începutul construcţiei Fabricii de Matriţe

18 noiembrie 1974 – 30 iulie 1976. Sunt reperele temporale ale construcţiei Fabricii de Matriţe Auto. În ’76, a fost dată în folosinţă parţial. Din acel moment, Atelierul de Tehnologie Ştanţe al Uzinei ARO – de la care se trecea la proiectarea sculelor – şi Atelierul de Proiectare Ştanţe s-au mutat în cadrul Fabricii de Matriţe, devenită rapid mândria directorului Victor Naghi.

„Unde este şi Fabrica de Matriţe, acolo este şi Atelierul de Proiectare.”, a fost raţiunea conducerii ARO a acelor timpuri. Sculăria, de asemenea, aparţinea de Fabrica de Matriţe. Dintre toate fabricile Uzinei ARO, F.S.M. avea cel mai mare număr de angajaţi, ajungând, în anul 1990, la 1.000. Nicolae Ceauşescu a vizitat Fabrica de Matriţe de câteva ori. Prima vizită a fost întreprinsă la câţiva ani de la punerea în funcţiune a fabricii, cu toate că Victor Naghi a vrut să-l aducă mai înainte, ca să vadă ce s-a realizat pe locul fostelor grajduri. Interesul lui Ceauşescu a fost stârnit, prima dată, de maşinăria tridimensională, pe care o foloseau specialiştii de la Matriţe, o investiţie mare, cum nu mai găseai nicăieri în ţară, în acele timpuri.

Nicolae Herţa, „părintele” proiectului Fabricii de Matriţe

Recunoscut de toată lumea drept „părintele” proiectului Fabricii de Matriţe, Nicolae Herţa s-a dedicat cu o pasiune mistuitoare realizării a ceea ce Naghi a numit „perla Uzinei ARO”. A fost liantul dintre uzină şi partenerul chinez şi sufletul unei acţiuni de amploare, care a presupus nenumărate drumuri la minister şi deplasări în China, unde urmărea utilajele de care era nevoie şi discuta cu specialiştii componenţi ai echipelor de supraveghere trimise la Câmpulung. Numit director de fabrică încă din perioada şantierului viitoarei fabrici, Nicolae Herţa a coordonat impecabil o activitate de maximă responsabilitate, având ca rezultat o matriţerie modernă pe platforma ARO.

În ultimii cinci ani ai vieţii încheiate brutal la numai 56 de ani, a fost directorul Fabricii de Matriţe. Unul dintre iniţiatorii proiectului Matriţelor, inginerul Herţa s-a ocupat îndeaproape de realizarea lui, de la construcţie, până la dotare şi alegerea personalului cu care urma să-şi desfăşoare activitatea la F.M.A. Este de notorietate meritul avut de directorul Herţa în tratativele purtate cu chinezii, cărora li se datorează construcţia Fabricii de Matriţe.

Aşadar, inginerul Nicolae Herţa a fost primul director, numit din timpul construcţiei F.M.A., fiindcă el a coordonat activitatea şi, totodată, făcea deplasările în China, după utilajele de care era nevoie. După moartea acestuia, la începutul anului 1982, director al Fabricii de Matriţe a devenit Nicolae Voicu, ocupant al funcţiei respective până la instalarea ca director la ARO a lui Ioan Giuvelcă. Acesta din urmă l-a pus pe Voicu director comercial al Uzinei ARO. Următorul director al Fabricii de Matriţe a fost Costache Dorobanţu, şeful Controlului pe Uzină, care era trimis deseori în China, cu loturi de maşini, fiindcă ştia limba chineză şi era folosit şi pe post de translator. După Dorobanţu, director la Matriţe a ajuns Ion Panaitescu, care a condus Matriţele până în 1992, când a revenit ca director Nicolae Voicu. Acesta n-a stat decât un an, fiind luat înapoi în Uzină, ca director comercial. În locul lui, la Matriţe, a fost numit Dorel Balteş, care, odată promovat în funcţia de inginer şef la ARO, a fost succedat de Gheorghe Voinescu. Acesta din urmă a condus Fabrica de Scule şi Matriţe, până când proprietarul Uzinei ARO, John Perez, a vândut-o, pe 19 aprilie 2004, lui Gheorghe Bulugea.

Vecinătatea tăpşanului n-a durat prea mult lângă uzină

Cartea „O maşină străbate lumea” (1987), autori Corneliu Filip şi Ion Chingaru, descrie acest moment de referinţă din istoria uzinei, pe care vi-l prezentăm întocmai în rândurile care urmează.

„Fabrica fabricii, adică Fabrica de Matriţe Auto, s-a ivit mai întâi pe planşetele proiectanţilor. Întreaga lor trudă a fost înglobată într-un document numit cu iniţiale şi cifre: S.T.E. 14049/111/1974. Acest Studiu Tehnico-Economic, aflat acum în arhiva întreprinderii, este considerat ca un adevărat act de naştere al noii unităţi. Dar, prinşi de nostalgice aduceri aminte, suind agale pe potecile ce urcă spre înfrăţirea cu brazii de pe culmi şi azurul înălţimilor limpezi, oamenii renunţă adesea la limbajul strict al cifrelor, la rigoarea detaliilor şi lasă loc poeziei, depănând o nouă legendă ce se continuă peste generaţii…

A fost odată, la poalele Gruiului, un loc ocolit de oameni. O pârloagă la marginea târgului, plină de bălării. Din loc în loc, musteau izvoare subterane, înşelătoare. Poate de aceea n-au cutezat localnicii să-şi dureze acolo case. În schimb, oile şi caprele celor din Schei ori din preajmă puteau paşte în voie, iar, uneori, copiii cartierelor organizau expediţii printre bălării şi vegetaţia mustind de ape. Anii s-au scurs monoton, deşi, în preajmă, fosta fabrică de cherestea s-a transformat într-o uzină tot mai mare. Venind spre porţile ei din oraş, aveai imaginea tăpşanului. Apoi, la marginea lui, au prins să se înalţe două construcţii modeste. Când au fost gata, a apărut şi o firmă scrisă stângaci, dar cu litere vizibile de departe: C.A.P. Câmpulung Muscel – Ferma de animale. Şi, astfel, mioarele şi joienele continuau să pască iarba grasă ori firavă, în ţarcuri ce ajungeau până la gardul întreprinderii. Această vecinătate n-a putut dura prea multă vreme. Faima produselor durate la poalele Măgurii cerea expedierea cât mai multor maşini. Construirea lor la nivelul cerinţelor pieţei naţionale şi internaţionale a impus extinderea perimetrului întreprinderii. Strâns între culmi, trebuia să se înfrăţească cu oraşul, trecând peste tăpşan şi mlaştină, adică locul unde îşi aveau păşune şi adăpost animalele membrilor cooperatori. Iar Cosânzenele şi Feţii-Frumoşi îmbrăcaţi în salopete, cu căşti trecute peste plete şi cosiţe, înarmaţi cu buldozere şi excavatoare, şi-au suflecat muncitoreşte braţele şi s-au apucat să scrie povestea noilor zidiri, ivite repede, într-un an, cât altădată în şapte, murmurând o altă legendă de Meşteri Manole, în care nu mai trebuie să pună în temelii decât propria destoinicie şi voinţă de făurari.

Naghi l-a numit la angajare „Căpriorul”

Oricât ar fi de plăcut glasul poveştilor, totuşi, începutul a avut o dată precisă: 18 noiembrie 1974. Atunci, în prezenţa constructorilor şi beneficiarilor şi, fireşte, a multor curioşi, dornici să nu le scape „evenimentul”, un buldozer gigant pentru acei ani, de 180 de cai putere, printre primele fabricate la Braşov, a muşcat cu nesaţ din pământul cenuşiu, plin de tulpini şi ierburi sărutate de întâile brume şi primii fulgi.

-Ehei, gheaţa am spart-o, acum să vă vedem! Termenele le ştiţi, a zis directorul, strângând cu putere mâna şefului şantierului, cel mai mare, mai complex, deschis până atunci pe muscele. Constructorilor li s-au alăturat, în timpul liber, oamenii uzinei, în primul rând, tinerii. Mai întâi, cum au promis, au demontat grajdurile, le-au transportat materialele în cealaltă parte a oraşului, peste apele Râului Târgului, la poalele Măţăului, tocmai în vârful Creţişoarei, unde Cooperativa Agricolă şi-a ridicat altele noi, moderne, ca pentru o crescătorie intensivă de animale. Apoi, ori de câte ori a fost nevoie de sprijinul lor, au sărit în ajutorul constructorilor.

A fost o lucrare de dimensiuni impresionante. Pe patru hectare de teren au fost înălţate hale ce acoperă o suprafaţă de 20.000 de metri pătraţi şi care adăpostesc cele mai moderne şi productive maşini capabile să asigure întreaga pregătire de fabricaţie pentru automobilele româneşti. Acolo urmau să lucreze peste 1.500 de oameni de înaltă calificare, în stare să mânuiască, să dirijeze funcţionarea unor maşini şi utilaje ce reprezentau noutăţi tehnice la nivel internaţional. De aceea sarcina inginerului Gheorghe Albu a fost cu atât mai dificilă. Era nevoie de muncitori cu experienţă şi aceştia se găseau, în primul rând, în propria uzină. Dar nici ceilalţi nu se puteau dispensa de ei. Oricând şi oriunde, este greu să renunţi la un meşter destoinic, de nădejde. Trebuia o selecţie riguroasă şi o formare atentă a celor tineri.

Inginerul Albu s-a dovedit a fi la înălţimea misiunii încredinţate, deşi n-a fost deloc uşor, fiind nevoit să se confrunte, nu o dată, cu avertismente ori chiar sancţiuni. El însuşi tânăr, revenit de pe băncile facultăţii în locurile natale, în întreprindere, a luat lucrurile în piept, cum se spune. La angajare, Victor Naghi, văzându-i tinereţea şi ştiind că a coborât de pe culmea împădurită a Măţăului, i-a spus „Căpriorul” şi aşa i-a rămas numele printre prieteni. Şi are destui. A trecut prin principalele secţii de fabricaţie şi, cu derogare de vechime, a fost învestit cu sarcina de a se ocupa de recrutarea şi pregătirea personalului. Principiile ce l-au călăuzit în muncă şi viaţă ţin de seriozitate şi responsabilitate. Pe umerii săi şi ai lui Nicolae Herţa, proaspăt numit director al fabricii care prindea să se nască, stăteau sarcini deosebite. Au pornit la treabă cu o mână de oameni aduşi, fireşte, din „uzina mamă”: maistrul Gică Dobrescu, tehnicianul Constantin Bucur, inginerul Puiu Pescaru, Gabriela şi Aurel Cojanu, Gheorghe Ganea şi alţi câţiva. Ei au format nucleul care a început să studieze cu sârg documentaţiile, stabilind amplasările atelajelor pe fluxuri tehnologice, în cele mai mici amănunte, inclusiv desemnarea oamenilor care vor lua în primire şi vor lucra pe fiecare maşină, utilaj, dispozitiv.

De asemenea, au analizat pe ateliere întreg necesarul de dotări, verificând prevederile proiectanţilor, confruntându-le cu lucrările constructorilor şi necesităţile efective ale fabricaţiei. S-a lucrat în „draci”, cum spuneau unii. Termenele trebuiau strict respectate. Pentru a merge treaba mai repede, concomitent cu înălţarea stâlpilor halelor, după asigurarea reţelelor şi postamentelor, s-a trecut operativ la amplasarea şi montarea utilajelor, în cooperare, executanţi şi beneficiari. Intrarea în funcţiune a fabricii nu putea fi amânată sub niciun motiv. Rostul ei era să asigure întreaga pregătire de fabricaţie pentru automobilele româneşti, nu doar pentru cele de la Muscel, ci şi pentru celelalte, în primul rând, Dacia Piteşti.

În multe locuri e foc nestins, benzile de montaj de la ARO, Piteşti, Craiova solicitând tot mai multe matriţe

Tocmai de aceea, toate privirile, dar şi eforturile erau concentrate aici. Primele tipuri de automobile cu utilizare multiplă din familia ARO porniseră bine pe piaţa mondială, câştigând poziţii bune. Acum era esenţial ca ele să fie menţinute şi extinse, iar în concurenţa acerbă cu marii producători, firme cu prestigiu recunoscut, constructorii musceleni trebuiau să ţină cadenţa, oferind noi şi noi modele capabile să răspundă cât mai deplin celor mai variate exigenţe. Şi aceasta într-un ritm infernal.

Au fost, de aceea, zile şi nopţi de încordare, de muncă, eforturi, căutări, anotimp de anotimp, pe crivăţ ori caniculă, vreme de aproape doi ani. Şi, iată, la 30 iulie 1976, în halele fabricii a început să se audă tonică simfonia muncii, acorduri atât de aşteptate ale primelor produse ieşite de pe fluxul de fabricaţie. Au fost aşteptate cu bucurie nespusă, ca pe nişte prunci atât de doriţi, iar muscelenii, mulţumindu-le constructorilor, au promis să dea drumul, la fel de repede şi bine, de pe porţile uzinei, noilor herghelii de cai putere aflaţi în carcasele tot mai elegante şi tot mai apreciate pretutindeni, ale celor care poartă înscrise cele trei însemne ale unei mărci intrate în circuit internaţional: ARO.

Dar povestea despre „Fabrica fabricii” nu se încheie aici, odată cu intrarea ei în funcţiune. A urmat şi continuă să se desfăşoare în fluxul muncii de zi cu zi, noapte de noapte, deoarece în multe locuri e foc nestins, benzile de montaj de la ei, de la Piteşti, Craiova ş.a.m.d. solicitând tot mai multe matriţe, scule, dispozitive şi ştanţe.”

Săpăturile pentru fundaţia preselor s-au făcut şi cu deţinuţii de la Colibaşi

Unul dintre interlocutorii serialului publicat, timp de şapte ani, în Evenimentul Muscelean îşi amintea un amănunt interesant şi important pentru istoria ARO şi a Matriţelor. Norel Georgescu, unul dintre martorii ridicării din temelii a F.M.A. pe locul unor grajduri ale CAP-ului, a asistat şi la operaţiunile de montare a preselor aduse de chinezi, cărora le datorăm construcţia şi dotarea fabricii. Săpăturile pentru fundaţia preselor erau executate cu ajutorul deţinuţilor de la Colibaşi. Fundaţia avea o adâncime de aproximativ cinci metri, fiind vorba despre nişte utilaje impresionante ca dimensiune, care bubuiau cu o putere formidabilă. Se amenajase o schelă, iar deţinuţii formaseră un lanţ uman, pentru a fi mai eficienţi la scoaterea pământului şi a bolovanilor din groapă.

„Am avut ocazia să văd când le aducea mâncare.”, ne povestea Norel Georgescu, uluit de sărăcia meniului, care nicidecum nu era pentru un bărbat care săpa o zi întreagă.

„Le dădeau nişte cocoloaşe de mămăligă, făcute ca bulzul. Iar cel însărcinat să distribuie mâncarea îi arunca fiecăruia bulzul ca la câine! Le mai dădeau nişte sfeclă fiartă, tăiată în bucăţi mari. O zeamă chioară, cu mămăligă! Dar deţinutul nu cârtea. Cum se pune problema acum, când peste tot se invocă drepturile omului.”, a continuat relatarea acestuia.

Aşadar, în Fabrica de Matriţe a fost şi munca deţinuţilor de la Colibaşi. Puşcăriaşii se înghesuiau la astfel de munci, fiindcă li se scurta pedeapsa substanţial, chiar şi cu un an. Plus că, într-un fel, era bine şi pentru condamnat, că nu mai stătea închis.

„Mai stătea de vorbă cu lumea. Ne mai cerea câte un deţinut: „Ia-mi şi mie cinci ţigări.” Îi dădeai de pomană, ştiind că suferă, fiind închis.”, ne mai spunea acesta. Alţii primeau, pe ascuns, o gură de alcool într-o sticlă de suc. În orice caz, s-a făcut treabă cu deţinuţii.

SURSA