Stiri si informatii

PROIECTE SECRETE CARE AR FI PUTUT SALVA UZINA ARO (II) – SCORPIO, UN TOT-TEREN VERITABIL CU GENE INDIENE

După epoca de aur a anilor ’80 şi declinul continuu de după Revoluţie, guvernul condus de Adrian Năstase a privatizat uzina ARO Câmpulung, în septembrie 2003, vânzând la preţ de solduri (150.000 USD) pachetul majoritar de acţiuni (68,7% din ele, mai precis) firmei Cross Lander USA, a omului de afaceri americano-cubanez John Perez.

Deşi asupra onestităţii acestuia planau destule suspiciuni, încă de atunci, a fost destulă lume care s-a bucurat că, totuşi, ARO s-a privatizat. Existau multe speranţe că relansarea nu va întârzia să se producă.

Contextul nu era prea favorabil „Zimbrului Carpaţilor”: gama de modele era deja învechită, motorizările autohtone erau şi ele depăşite şi neatrăgătoare, nu mai putea respecta normele de poluare (atunci, Euro III) aşa că era imperios necesar ca ARO să scoată cel puţin un model nou pentru a-şi reveni.

Citeste si: ARO 244 Cosworth din 1996: cea mai bună mașină românească?

Chiar înainte de anul nou 2004 au loc primele contacte între ARO şi colosul indian Mahindra&Mahindra, a cărui divizie de automobile era interesată foarte serios să intre pe piaţa europeană. ARO ar fi fost un „vehicul” foarte bun în acest sens.

Un colos cu cifră de afaceri comparabilă cu PIB-ul României

Anul următor, la Câmpulung a sosit în vizită însuşi ambasadorul Indiei la Bucureşti, Excelenţa Sa Ajay Molhotra, care a dezvăluit, într-o conferinţă de presă desfăşurată la Primăria oraşului, că există în derulare o colaborare între concernul Mahindra şi uzina ARO.

„Rezultatul acesteia îl veţi vedea lunile următoare”, s-a limitat a spune diplomatul indian.

Grupul indian Mahindra este un colos al economiei indiene, care deţinea în 2003 peste 120 de companii proprii, care realizau anual, însumat, o cifră de afaceri mai mare decât PIB-ul României de atunci.

Practic, Mahindra produce orice fel de vehicul cu motor, de la bărci şi tricicluri până la autoturisme, camioane, autobuze, vehicule militare, dar şi vapoare, subansambluri pentru industria aerospaţială etc.

Divizia de automobile a grupului indian produce vehicule cu tracţiune integrală încă de la finele celui de-al doilea război mondial, atunci când s-a început asamblarea jeep-ului militar american Willys.

Ulterior, colaborarea dintre Mahindra şi Willys Overland Corporation USA (azi, parte integrantă a ceea ce e General Motors) a continuat, chiar dacă, între timp, indienii au început să fabrice autoturisme proprii. Numitorul comun al majorităţii vehiculelor produse până în 2003, de grupul Mahindra, e folosirea,  exclusivă, de tehnologii de origine General Motors.

Scorpio, ultimul model de tot-teren, trebuia să fie produs la Câmpulung

Potrivit planurilor de atunci, la Câmpulung ar fi urmat să fie produs ultimul model al indienilor, un tot-teren veritabil, lansat în 2002, pe nume Scorpio.

Uzina ARO ar fi trebuit să fie poarta de acces a lui Scorpio pe piaţa europeană, pentru că maşina urma să fie produsă la Câmpulung, prin asamblarea componentelor livrate din India (aşa numitele CKD, complete knocked down, în engleză).

Designul Scorpio nu e demodat nici azi

Prima fază a proiectului trebuia să fie echiparea gamei ARO 24 cu motoare şi transmisii livrate de Mahindra.

Pentru aceasta, indienii au trimis la ARO Câmpulung câteva motoare şi cutii de viteze, care au fost montate şi testate pe câteva maşini ARO 244, respectiv ARO 320 camionetă.

Motor şi cutie de viteze de Mahindra Scorpio; imagine surprinsă într-o hală a uzinei ARO, în toamna lui 2004

Cu rezultate foarte bune. Diferenţa dintre vechile motoare (cele produse la Braşov sau dieselurile dezvoltate la Câmpulung, DX/TDX) era enormă, în favoarea propulsoarelor indiene.

Citeste si: Imagini rare cu ARO 240 dotat cu 3 punți și tracțiune 6×6 functională

La fel şi în cazul cutiilor de viteze, cele indiene fiind cu mult mai bune decât ce producea partenerul ARO de la Sfântu-Gheorghe.

A fost tatonată şi pista Tata

Concomitent cu testarea motoarelor şi a transmisiilor Mahindra, cei de la ARO au testat (ca variantă de rezervă) şi o posibilă colaborare cu celălalt mare constructor auto indian, grupul Tata.

Una dintre cele două maşini ARO 244 pe care fuseseră montate cutii de viteze şi motoare de provenienţă Tata Safari, în timpul unei revizii, în anul 2004

Acesta a livrat uzinei ARO câteva motoare şi transmisii folosite pe tot-terenul Tata Safari, care au fost montate pe câteva maşini ARO 244 şi testate câteva sute de mii de km.

Cu rezultate la fel de bune ca şi în cazul agregatelor de la Mahindra.

De ce s-a rupt colaborarea indiano-musceleană?

Din păcate, tratativele dintre John Perez şi grupul Mahindra s-au împotmolit după ce s-a trecut de faza de testare a motoarelor, chiar înainte de a se începe montarea în serie a motoarelor şi transmisiilor indiene pe gama ARO 24/32.

Din ce motive s-au întrerupt, doar John Perez şi cei de la Mahindra ştiu.

L-am întrebat, în scris, pe dl Mohan Nair, purtătorul de cuvânt al diviziei auto a grupului Mahindra despre aceasta, însă, domnia-sa nu ne-a oferit niciun răspuns.

Nici fostul patron al ARO, John Perez, n-a făcut-o, aşa încât nu putem specula pe această temă.

ARO Scorpio promitea să fie un succes

Lansat în India în 2002, Scorpio era, doi ani mai târziu, exportat în 26 de ţări din Asia, America de Sud şi Europa (În Italia îndeosebi a fost un succes de vânzări), şi a fost distins cu titlul de „Maşina anului 2002 în India” de emisiunea „BBC Wheels”.

Designul caroseriei este şi acum unul modern, dar care inspiră robusteţe şi soliditate, total diferit de designul colţuros, pătrăţos, tipic ARO.

Scorpio produs la Câmpulung Muscel urma să fie oferit în două variante de motorizare, dintre care una pe benzină, de origine de Renault. Propulsorul are 1998 cmc, 4 cilindri în linie, injecţie directă de benzină şi furnizează 116 CP la turaţia de 5800 rotaţii pe minut. Cuplul motor e şi el bun: 18,7 kg-metru.

A doua motorizare avută în vedere era un turbodiesel, conceput de indieni în cooperare cu o filiala austriacă a General Motors: 4 cilindri în linie, răcitor intermediar (intercooler), 2609 cmc, 109 CP şi un cuplu motor excelent, de 26 kg-metru, disponibil încă de la 1800 rotaţii pe minut.

Citeste si: Celebrul ARO al lui Ceaușescu, scos din nou la licitaţie de Fisc. Cu cât i-a scăzut prețul

Ambele motoare erau conforme cu normele de poluare Euro III, în vigoare atunci şi pe care niciun motor românesc oferit pe ARO nu le mai putea respecta.

Cel mai confortabil ARO

Scorpio promitea să fie cea mai confortabilă maşină produsă vreodată la Câmpulung Muscel. Printre dotările standard sau opţional, erau avute în vedere tapiţeria din velur, bordul cu intarsii din imitaţie de lemn, volanul, schimbătorul de viteze şi maneta frânei de mână îmbrăcate în piele, parbrizul colorat, proiectoare de ceaţă, sistem de climatizare separat pentru scaunele din faţă, respectiv spate, aerul condiţionat cu acţionare manuală sau automată (climatronic) etc.

Nu ar fi lipsit nici închiderea centralizată telecomandată, geamurile electrice şi imobilizator electronic al pornirii motorului. La versiunile de vârf, urma să fie oferit chiar şi airbag, atât pentru şofer, cât şi pentru pasagerul din dreapta.

Tracţiunea integrală, ca la orice jeep care se respectă, urma să fie standard, la fel ca şi la vechile ARO, doar că acţionarea cutiei de transfer, respectiv a reductorului, urma să se facă electric, din interior.

Maximum 11.000 de euro

Planurile pentru noul ARO Scorpio vizau, în anii următori demarării asamblării maşinii din CKD-uri, indigenizarea mai multor componente.

Cât despre preţ, ştim din surse din interiorul uzinei, de la vremea respectivă, că acesta urma să fie, în funcţie de versiune şi dotări, de minimum 7.000 de euro şi de maximum 11-12.000.

Cum spuneam, însă, proiectul Scorpio s-a oprit după prima sa fază, aceea de testare. Păcat, dacă ar fi apărut pe piaţă, maşina promitea să nu aibă rival în segmentul de tot-terenuri veritabile, graţie raportului calitate-preţ.

Ce s-a ales de ARO, ştim cu toţii.

În schimb, Scorpio e produs şi acum, iar în Italia, spre exemplu, aceste maşini au avut ceva succes. Între timp, însă, Mahindra şi diversificat gama de vehicule tot-teren şi e un concern la fel de prosper ca şi acum 16-17 ani, dacă nu cumva chiar mai prosper.

Ironia sorţii, grupul Mahindra e azi partener în India al celor de la Renault, iar printre maşinile produse graţie acestei cooperări se numără înclusiv Loganul nostru, vândut în India sub marca Mahindra.

surse foto: Ionel IANCU, mahindrascorpio.comtwitter

Sursa informatie: argesulonline.ro

Loading...
Tags

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

9 + 1 =

Close