Câmpulungul, precum şi întreaga regiune istorică a Muşcelului, pierdeau, în a doua parte a secolului al XIX-lea, un tren imens al dezvoltării economice, atunci când oraşul declina solicitarea domnitorul Carol I de a-şi construi aici reşedinţa regală, în speţă castelul Peleş. În 2003, autorităţile vremii, lipsite complet de orice viziune strategică, repetau episodul nefast menţionat, ignorând complet, prin deciziile luate, oportunitatea dezvoltării colaborării uzinei ARO cu Dacia – Renault.
„Astăzi, fosta platformă industrială ARO ar fi putut să fie una dintre cele mai importante furnizoare de componente pentru uzinele Dacia-Renault de la Mioveni ”, este perspectiva de care n-a avut parte uzina de la Câmpulung, concluzie punctată de Sergiu Marcu în recenta sa prezentare pe un subiect deosebit de sensibil: „25 de ani de la începerea colaborării ARO – Dacia pentru piese ştanţate şi ambutisate”.
Tema interesantă a fost abordată cu tact şi delicateţe de orator, fiind vorba despre perioada ultimilor ani de activitate a uzinei câmpulungene, al cărei sfârşit n-ar fi existat dacă s-ar fi menţinut şi continuat colaborarea cu uzina de la Mioveni, preocupată să dezvolte la ARO fabricaţii solide şi consistente de componente auto.
Planurile s-au năruit, însă, în 2003, anul hotărâtor pentru soarta uzinei de la Câmpulung. În timp ce, la mijlocul acelui an, Dacia-Renault insista la Autoritatea pentru Privatizarea Activelor şi Participaţiilor Statului (APAPS) pentru dezvoltarea unor sectoare de fabricaţie din ARO ca furnizoare de componente DACIA – şi oferea şi garanţii pentru un asemenea proiect strategic -, APAPS ignora complet solicitarea şi decidea pentru ARO o pseudo-privatizare, care, la orice analiză serioasă de strategii industriale, nu putea să se finalizeze decât printr-un EŞEC TOTAL.
Concluzia sfârşitului activităţii uzinei ARO se desprinde foarte uşor, de la prima lectură a expozeului lui Sergiu Marcu, unul dintre cele mai reuşite momente ale simpozioanelor organizate de Emil Hagi la Muzeul Automobilului Românesc. Evocarea celor 25 de ani trecuţi de la debutul colaborării cu Dacia, care, continuat, ar fi asigurat potenţialul de a menţine în funcţiune şi astăzi multiplele capacităţi industriale ale uzinei de la Câmpulung, a avut loc în cadrul evenimentului Retro Parada de Toamnă 2023. Ca o amară ironie, la 20 de ani distanţă de la decizia funestă a autorităţilor vremii în ceea ce priveşte privatizarea ARO.
„Anii ’90 au fost anii în care volumele noastre de producţie, mai ales spre a doua parte a perioadei, scădeau constant, de la an la an. Era foarte clar pentru fiecare conducere că, pe lângă obiectul principal de activitate al uzinei, acela de a fabrica automobile 4×4 de teren, trebuie complementarizate şi alte fabricaţii. S-a încercat, au fost angajate asemenea proiecte şi primul pe care l-aş puncta a fost cel început în anul 1996. Este vorba despre implementarea unei linii de asamblare/montaj a unor autofurgonete poloneze, care se produceau la Lublin. Fabrica de la Lublin fusese cumpărată de concernul Daewoo din Coreea de Sud. Conducerea de atunci a uzinei ARO – era vorba despre perioada domnului Giuvelcă şi a domnului Drăcea – a iniţiat un proiect de asamblare a unei autoutilitare Lublin în ARO, urmând ca desfacerea pe piaţă să fie în sarcina partenerului polonez. S-a mers destul de serios pe acest proiect, noi am realizat aici linia de montaj, lângă fosta Hală Finisări, însă, din diverse motive, ale noastre sau ale partenerului polonez, nu s-a mers mai departe. Motivele sunt împărţite.
Al doilea mare proiect, care face parte şi din tema simpozionului de astăzi, este iniţierea colaborării uzinei ARO cu societatea Automobile Dacia de la Mioveni, din perspectiva ARO ca şi furnizor de componente al acesteia. Proiectul a început în anul 1998, iar meritul pentru deschiderea ferestrei pe această direcţie îi aparţine directorului general de atunci, domnul Sorin Olteanu, director tehnic fiind domnul Constantin Smeu. Era foarte clar că volumele de producţie de la DACIA, precum şi faptul că DACIA avea nevoie de furnizori de componente, deschideau oportunităţi deosebite pentru orice întreprindere din sectorul auto. Indiferent ce s-ar spune despre managementul ARO din 1998, angajarea colaborării ARO-DACIA pe această categorie de fabricaţii a fost o reuşită de excepţie a echipei menţionate, care, prin perspectiva pe care a creat-o, merită şi trebuie neapărat evidenţiată.
În anul 1998 s-au integrat în fabricaţia de la ARO un număr de aproximativ 30 de repere DACIA, din categoria pieselor ştanţate/ambutisate, componente ale caroseriilor de autocamionete DACIA. Pe fondul problemelor sociale, care nu întârziau să apară la uzină la interval de câteva luni, conducerea ARO a fost schimbată în februarie 1999, dar programul a continuat. La finele anului 2000, Convenţia Democrată a pierdut alegerile, partidul de guvernământ s-a schimbat, programul, însă, a fost continuat, mai ales că, în 1999, Renault achiziţionase societatea Automobile Dacia. Uzina a reuşit astfel, până în anul 2003, să dubleze aproape numărul de repere furnizate la Mioveni, de la 30, la 55; s-a reuşit, de asemenea, să se omologheze şi furnizeze, pentru autocamionetele Dacia, inclusiv transmisia cardanică, precum şi capsula vacumatică din componenţa transmisiilor 4×4 ale acestor autoutilitare. Speram ca această colaborare să fie cât mai solidă şi cât mai consolidată.
Anul 2003 rămâne, însă, anul fatidic pentru Câmpulung. De ce spun acest lucru? Pentru că, astăzi, Câmpulungul, prin raport cu cei 48 de ani de intensă activitate (1957 – 2005), orbitează în industria de automotive precum planeta Pluto în jurul Soarelui. Ce s-a întâmplat în acea vară fierbinte? Dacia-Renault căuta furnizori solizi, pe care să-i dezvolte şi cu care să colaboreze, iar noi aveam din ce în ce mai multe probleme de funcţionare. Nu mai livram la timp, întreruperi de curent, întârzieri de salarii, sunt momente pe care le-am trăit pe viu. În schimb, s-au susţinut livrările către Mioveni, atât cât s-a putut. Am reuşit să livrăm, în primele cinci luni ale lui 2003, şi câte 38.000 de bucăţi de piese pe lună. Ne era, însă, din ce în ce mai greu să respectăm necesarul şi graficele de livrări solicitate de DACIA. În lunile mai şi iunie 2003, conducerea de la DACIA, constatând câte probleme sunt aici, neputând să se bazeze pe furnizorul ARO pentru o ritmicitate sigură a livrărilor de piese presate, mai ales pentru volumele care urmau să vină, a făcut patru drumuri la Câmpulung, pentru a determina autorităţile vremii să reorganizeze activităţile pe această zonă.
Din păcate – şi o spun cu durere în suflet, pentru că am trăit acele vremuri şi am fost în poziţia în care am înţeles toate argumentele, atâtea câte puteau fi înţelese -, s-au izbit de un zid al viziunii OPACE a decidenţilor vremii – politici şi guvernamentali – privind soarta uzinei. O spun fără niciun fel de reţinere: aşa cum Câmpulungul a pierdut un tren uriaş al dezvoltării, atunci când domnitorul Carol I a cerut să construiască aici Peleşul, dar a fost refuzat, în 2003, ARO şi oraşul au pierdut un tren strategic similar, al unei dezvoltări economice consistente, de amploare şi pe termen lung, din cauza ignorării de către autorităţile decidente şi implicate a colaborării cu Dacia-Renault.
Aş menţiona, însă, că partidul de guvernământ dintre 2001 şi 2004 a încercat să ne ajute şi chiar ne-a susţinut cu câteva acţiuni şi măsuri foarte importante şi foarte necesare: ARO a primit la începutul perioadei menţionate câteva comenzi importante din partea statului, de la diverse instituţii, Ministerul de Interne, Ministerul Învăţământului, cei care sunt pasionaţi cred că îşi amintesc. Dar aceste măsuri au constituit o viziune extrem de îngustă a politicului şi guvernanţilor vremii, întrucât doar calmau situaţiile pentru “ziua de azi şi de mâine”, cum se spune. În niciun caz, decidenţii n-au ţinut seama şi n-au fost în măsură să anticipeze, ori chiar n-au vrut, ce se va întâmpla în anii următori în industria naţională de automotive.
De ce încercăm aceste regrete? Pentru că, în anul 2003, proiectul colaborării dintre ARO şi DACIA exista în uzină de cinci ani, fusese INIŢIAT de ARO şi se dezvoltase şi maturizase remarcabil, etapă cu etapă; trebuia doar reaşezat pe alte baze, din punct de vedere organizatoric, şi continuat. Ulterior, acest embrion al colaborării ARO-DACIA ar fi generat o perspectivă certă de dezvoltare platformei industriale ARO, care, astăzi, putea să reprezinte una dintre cele mai importante furnizoare de componente pentru liniile de fabricaţie de la Dacia-Renault. Şi observăm care este dimensiunea actuală a fenomenului industrial auto la Dacia Mioveni şi de la Ford, la Craiova.
Deciziile, lipsite complet de viziune şi conţinut, ale politicului şi guvernanţilor de la acea vreme, 2003, au pecetluit, însă, altfel soarta unui nume de legendă din industria românească de automobile.
Concret, în luna iunie 2003, de la Dacia-Renault Mioveni se transmitea, cu referire directă la uzina ARO, un demers scris către APAPS – instituţia care gestiona la vremea respectivă participaţiunile statului -, în care Dacia se angaja la trei elemente: 1. Solicita ca sectorul de fabricaţie de la ARO, avut în vedere să producă componente pentru DACIA, să fie separat juridic şi înfiinţat ca unitate distinctă, independentă de uzina-mamă. 2. DACIA se angaja ca respectiva societate, nou înfiinţată, să devină furnizor recunoscut şi autorizat al său. 3. Cel mai important, DACIA se angaja să acorde garanţii de dezvoltare şi consolidare acestui furnizor nou înfiinţat.
Răspunsul instituţiei APAPS a venit după o lună şi a fost unul complet dezamăgitor. Nu l-am cunoscut atunci, mult mai târziu am reuşit să intru în posesia documentelor: “În urma solicitărilor unui potenţial investitor, la SC ARO SA Câmpulung este perspectiva imediată reluarea procesului de privatizare.”. Se preciza apoi că, dacă privatizarea nu va reuşi, se va relua la momentul respectiv restructurarea întreprinderii. Refuzul autorităţilor, de a da curs continuării şi dezvoltării proiectului de colaborare între ARO şi Dacia-Renault, era unul mai mult decât evident!
Concluziile mele nu se vor a fi în niciun caz concluzii justiţiare. Însă, constatăm astăzi ce înseamnă lipsa de viziune şi opacitatea unor decidenţi politici, de la nivel local, judeţean şi naţional, care, la ora respectivă, credeau că ţin, precum Atlas, cerul pe umeri. Deciziile dumnealor n-au avut nicio viziune în ceea ce priveşte dezvoltarea uzinei ARO. Au rezolvat o problemă pe termen scurt, dar au ignorat complet dezvoltarea colaborării ARO cu un constructor de automobile de rezonanţă mondială, de talia RENAULT, „plantat” la 36 de kilometri de Câmpulung. Am mai văzut opinii în ziarele locale – bineînţeles că ele dau bine la public -, în care se afirmă că a vrut să ne cumpere Mercedes, inclusiv DACIA. Eu o spun din postura în care am fost, DACIA n-a dorit să cumpere aici nimic. Nu aceasta a fost strategia celor de la Dacia-Renault în România. Renault a cumpărat DACIA şi atât. DACIA, însă, era foarte interesată să-şi dezvolte nişte capacităţi industriale naţionale, care să-i devină furnizori siguri, consolidaţi şi de termen lung.
Vedem ce se întâmplă astăzi în judeţul Argeş: câteva mari întreprinderi din judeţ s-au dezvoltat impetuos şi remarcabil în ultimii 15-20 de ani, pe capacităţi tehnologice existente din destul la nivelul anului 2003 pe platforma ARO – presaj, ambutisaj, mecano-sudură, matriţerie, cataforeză, etc. -, întrucât autorităţile şi decidenţii vremii au refuzat complet în acel an, prin deciziile opace luate, conexiunea uzinei muscelene la proiectele strategice ale Daciei-Renault.
Viaţa nu se opreşte, însă, niciodată în loc, principiu valabil şi în Câmpulung. Trebuie trasă linie, fruntea sus şi privirea înainte! Analizând amănunţit şi critic deciziile trecutului, mai îndepărtat sau mai apropiat, care i-au afectat enorm perspectivele de dezvoltare, Câmpulungul trebuie să-şi regândească şi să-şi redefinească, cu inteligenţă şi discernământ, opţiunile strategice de viitor!”
