Stiri si informatii

ARO – Povestea nestiută a masinii de teren 100% românească. De la al 3-lea vehicul de teren vândut în lume, la mormane de rugină

ARO Campulung, o fabrica uriasa din care au plecat sute de mii de vehicule in toata lumea. O fabrica in care lucrau si 15.000 de muncitori. Transformata intr-o ruina in doar cativa ani. Un nume care i-a saracit pe multi si i-a facut miliardari pe altii. Un nume care a nascut afaceri si a hranit partide. Iata povestea masinii de teren ARO.

Scurt istoric al marcii: de la IMS la ARO

Istoria ARO incepe in 1885, cand pe amplasamentul fabricii de vehicule se realizau acum mai bine de 100 de ani produse pe baza de hartie si celuloza. Uzina a fost dezafectata dupa Primul Razboi Mondial, iar in timpul celui de Al Doilea Razboi Mondial, a fost inaugurata o fabrica de componente pentru avioanele IAR. Un pas important in reprofilarea pe domeniul auto a fost sfarsitul razboiului si transformarea locatiei in ateliere de reparatie pentru vehiculele militare romanesti si rusesti. Ulterior, in 1953, fabrica deja se numeste Intreprinderea Metalurgica de Stat si incepe sa fabrice piese pentru vehiculele rusesti GAZ 69. Urmeaza apoi realizarea de cutii de viteze si alte componente, iar in 1957, romanii cer licenta rusilor de a fabrica un model propriu, bazat pe unul rusesc.

Primul automobil de teren romanesc este IMS 57 (de la numele intreprinderii si anul fabricatiei). Dupa realizarea a 914 exemplare de IMS 57, fabrica incepe sa produca modelul IMS 59 urmat de modelul M461 (Muscel, numarul 4 al prototipului si anul fabricatiei). Cel din urma este fabricat in peste 80.000 de exemplare, mai bine de jumatate fiind exportate.

Ca o evolutie fireasca, uzina a vrut un model propriu. Asa s-a nascut fabrica dedicata productiei de automobile, numita ARO (Automobile Romania) si seria de ARO 24 in 1972. Acest automobil era de productie proprie romaneasca, fara sa fie inspirat de niciun alt model strain. A mai urmat incepand cu 1980 fabricarea seriei ARO 10, acesta fiind si ultimul model produs la Campulung.

Furturile angajatilor ARO: cine nu pleca acasa cu o planetara sau un set de pistoane era luat la misto de colegi

Romania se mandrea cu doua orase cladite pe industria auto: Campulung si Mioveni. In fabrica ARO, la fel ca si in fabrica Dacia, inca din anii ’80, angajatii din toate cele patru fabrici (fabrica de prelucrari, fabrica de piese, fabrica montaje, fabrica scule si matrite)si sectii subdivizate furau piese pentru un castig in plus fata de salariu. Daca astazi, furtul este un fenomen “normal”, de care auzim zilnic la stiri, pe vremea lui Ceausescu era… la fel. La uzina ARO, inainte de Revolutie, angajatii nu erau controlati la iesirea din unitate. Motiv pentru care, un strungar ce prelucra zilnic in jur de 12 bascule, una o lua acasa. La fel si cei care produceau planetarele sau alte piese mecanice sau de motor.

Dupa Revolutie, furturile din fabrica au luat o alta dimensiune. Angajatii plecau zilnic cu planetarele bagate pe maneca halatului de lucru, cu zeci de rulmenti in sacose sau cu piese de suspensie si directie infasurate in ziare. Cei care au trait acele momente ne-au povestit de cazuri in care elemente intregi de caroserie, precum portiere, capote sau geamuri erau scoase peste gard si facute nevazute. Ba chiar si de caroserii intregi de ARO, transportate cu remorca si caruta.

De ce toate aceste furturi? Ce-i drept, angajatii ARO furau o nimica toata si nu prea se cunostea la productie, sefii de ateliere si divizii facand si ei parte din mecanismul prin care toata lumea fura. Cei care pastrau piesele pentru ei, erau foarte putini. Majoritatea, la fel ca la Mioveni, vindeau mai departe elementele furate magazinelor de piese auto. Cei care au trait in anii ’90 vremurile din Mioveni sau Campulung povestesc ca la orice colt de strada opreai, in orice curte intrebai, puteai gasi piesa dorita. Iar magazinele de componente auto aveau stocuri uriase de piese de origine. Chiar si in ziua de azi, exista magazine de piese in Campulung care comercializeaza multe componente ARO originale, din anii ’80-’90.

Mașină ARO pentru transportat copiii la școală

Ion Tiriac, trimis de Mercedes sa cumpere fabrica ARO, huiduit de angajati

Dupa Revolutie, cand ARO era inca o fabrica ce realiza peste 10.000 de vehicule pe an, in 1991, Ion Tiriac a venit cu elicopterul la fabrica ARO. Elicopterul a aterizat la intrarea in uzina, unde acum este o parcare goala. In momentul aterizarii, acesta a fost asteptat de o echipa de filmare, dar si de directorii de la ARO. Angajatii fabricii au iesit in fata uzinei ca sa vada despre ce e vorba. Cand si-au dat seama ca Tiriac, despre care se stia ca e bun prieten cu Presedintele Mercedes-Benz de la acea vreme, are de gand sa cumpere uzina, au inceput si huiduielile si protestele muncitorilor: “Nu ne vindem tara! Nu ne vindem tara!” strigau la unison lucratorii de la ARO, pesemne gandindu-se ca nu vor mai putea fura in voie dupa o eventuala privatizare. La o luna de la plecarea lui Tiriac a venit raportul celor de la Mercedes care spunea ca nu au ce sa cumpere si ca nu vor investi la Campulung.

In afara de Mercedes, si cei de la Nissan au cochetat cu ideea de a cumpara uzina, imediat dupa ce nemtii si-au aratat dezinteresul fata de o fabrica extrem de prost organizata si slab dotata. Nici Nissan nu a materializat nimic, la fel ca si alti straini care au venit ulterior: canadieni sau francezi.

Uzina ARO si parcarea in care a aterizat Ion Tiriac in 1991

Directorii ARO pusi in functii de Vacaroiu,miliardari peste noapte

Fabrica ARO era una de stat. Pe vremea FDSN-ului (fostul PSD), cand Nicolae Vacaroiu a fost prim-ministru, directorii celor 4 fabrici de la ARO au fost pusi pe criterii politice, acestia punand la randul lor directorii de sectii pe criterii nepotiste. Si pentru ca discutam de o companie de stat, sustinuta financiar de catre acesta, directorii ARO si-au permis, cu sustinerea ministrilor de la putere, sa transforme uzina ARO intr-o fabrica de bani pentru propriile buzunare.

Inainte de 1989, cine dorea sa cumpere un ARO avea doua posibilitati: trebuia sa astepte randul cu anii sau dadea spaga. Adica ori te inscriai pe lista de asteptare dupa ce depuneai cel putin o jumatate din pretul autoturismului si dovada autentificarii la notariat ca nimeni din familie nu mai poseda alta masina, ori apelai la o relatie prin care sa-i poti da o spaga unui director sau cuiva din ministerul de comert.

Prima varianta incepea cu un drum la Ministerul Comertului Interior cu o cerere, daca aveai norocul sa-ti fie aprobata de tovarasa ministru Ana Muresan, si, dupa verificari, erai trecut pe o lista speciala. O data lista intocmita si aprobata, asteptai cuminte sa-ti vina randul. Telefonul suna, iar urmatorul drum era la poarta fabricii unde plateai circa 110.000 de lei (pretul final al unui ARO).

Dupa Revolutie, aceste interdictii impuse de PCR cu scopul de a vinde peste 95% din productia ARO la export, au disparut. Orice roman isi putea cumpara incepand cu 1990 un automobil ARO fara sa mai astepte ani la rand si sa faca o multime de drumuri. In 1990-1991, cine dorea sa-si cumpere o Dacie sau un ARO o putea face foarte usor, direct la poarta uzinelor. Un automobil Dacia 1310 costa 85.000 de lei iar un ARO era 120.000 de lei. Cererea era atat de mare, incat unele exemplare se vindeau netestate si fara anumite piese montate: roata de rezerva, oglinzi, etc. Chiar si asa, in primul an de la liberalizarea vanzarii directe, la poarta uzinei erau cozi de oameni, majoritatea tarani agricultori, care veneau sa cumpere un ARO cu sacii de bani la ei.

Cand au realizat ca un ARO nu este profitabil pentru ei si cei de sus care i-au pus in functii daca se vinde la poarta fabricii cu pretul real, directorii uzinei au oprit imediat vanzarea directa catre persoanele fizice in 1991. Si, la fel ca pe vremea lui Ceausescu, oamenii de rand nu au mai putut cumpara un ARO direct de la fabrica.

Firmele de apartament: cum ajungea un ARO sa se vanda cu adaos de 500%

Un ARO avea cost total de productie circa 80.000 de lei si se vindea cu 120.000 de lei. Insa pe directorii uzinei nu ii interesa cresterea bugetului fabricii, ci cresterea propriilor venituri. Asa au luat nastere dealerii exclusivi ARO, cu sedii in apartamente. Aceste firme de garsoniere sau apartament le apartineau chiar directorilor fabricii. Cine vroia sa se faca dealer autorizat ARO, trebuia sa dea o spaga extrem de grasa conducerii uzinei, pentru a face un contract special. Asadar, masinile ARO se vindeau acum doar prin aceste firme de apartament, vreo 20 la numar in Campulung in 1992.

In 1991, cand s-a facut si schimbarea monedei, un ARO avea pret de fabricatie de 750.000 de lei. Si la poarta uzinei ar fi costat 1.200.000 de lei. Dar nu-l mai puteai cumpara de la fabrica, ci de la dealer. La dealer, masina avea un pret de 3.500.000 de lei. Cu diferenta de pret iti puteai cumpara un apartament la acea vreme. Si dealerii vindeau zeci de masini pe zi, iar diferenta de pret ajungea in buzunarele directorilor si in cele ale politicienilor FDSN (PDSR).

Directorii ARO au profitat de faptul ca romanii nu au avut acces la aceasta masina zeci de ani si au speculat dorinta romanului de a plati preturi aberant de mari cu ochii inchisi. Si au avut dreptate. Masinile ARO se vindeau la preturi colosale, cu adaos-uri si de 500% fata de pretul de productie, si se vindeau ca painea calda. Atat de bine se vindeau pe piata interna, incat exportul a fost lasat de izbeliste.

ARO Campulung avea contracte mari cu zeci de tari, carora urma sa le livreze mii de vehicule (majoritatea conduse de dictatori, prieteni de-ai lui Ceausescu, din Africa si America de Sud)Contractele au fost realizate inainte de ’89 si sumele erau deja stabilitate, motiv pentru care directorilor din 1992 nu le iesea niciun ban in plus. Asadar, contractele cu strainatatea care ar fi putut asigura uzinei si angajatilor o stabilitate pentru multa vreme, au fost reziliate si fabrica s-a axat doar pe vanzarile la nivel national, adica locul in care ieseau miliarde.

Un ARO in Cuba, exportat inainte de ’89, cand Romania exporta majoritatea productiei. Dupa 1991, nu s-au mai facut exporturi mari.

Jecmanire pe doua fronturi: la vanzare masinilor si la cumpararea materiilor prime

Directorii ARO au impus vanzarea masinilor prin dealeri, ca sa poata tripla pretul unui vehicul, diferenta ramanand in propriile buzunare. Insa asta nu a fost de ajuns. Pentru ca ei detineau puterea suprema, cu sustinerea PDSR-ului, partidul la conducere incepand cu 1993, s-au gandit ca mai pot face un jaf: de ce sa cumpere uzina ARO piese, componente, materii prime si subansamble direct de la furnizori, cand le poate cumpara de la un intermediar la preturi duble sau triple? Asa au aparut si firmele de apartament de la care uzina ARO cumpara piesele si materia prima.

Mai exact, un prieten de-al directorului isi facea o firma de vanzare piese auto. El cumpara, de exemplu, motoarele de Brasov cu 25.000 de lei bucata si le vindea, ulterior, uzinei ARO la pretul de 65.000 de lei/bucata. Sau achizitiona pompe de frana de la MEFIN Sinaia cu 1500 de lei bucata si le vindea uzinei cu 2500 de lei/bucata. Contractele erau facute, semnate si aprobate de directorii uzinei cu buna-stiinta.

Asadar, uzina ARO si angajatii sai nu vedeau niciun ban in plus, nu se strangeau bani pentru investitii noi sau pentru modernizari si nici pentru calificarea muncitorilor. Ba mai mult, in anii ’90, un automobil ARO ajungea sa se vanda cu o pierdere de aproximativ 50.000 de lei/exemplar. Adica uzina producea masina la un cost total de 650.000 de lei/bucata si dealerul o lua cu 750.000 de lei. El o vindea cu peste 2 milioane persoanelor fizice. Insa, din cauza ca uzina avea contracte frauduloase cu firmele intermediare de piese si materie prima, masina avea la finalizarea fabricatiei un pret total de 800.000 de lei. Chiar si asa, uzina o vindea cu 750.000 dealerului, pentru un profit maxim, desi avea o pierdere uriasa. Daca inmultim aceste sume cu aproximativ 1000 de exemplare de ARO fabricate lunar, ajungem la sume colosale, disparute in neant.

Fabrica ARO, creditata de proprii directori si dealeri

Furturile continue, atat din partea angajatilor, care erau lasati sa fure cu o mana de directorii care furau cu doua maini, cat si furturile conducerii, lipsa unui management gandit pentru dezvoltare si totalul dezinteres al autoritatilor statului fata de ARO, au dus in cele din urma la acumularea de datorii uriase: de ordinul miliardelor de lei. O parte din datorii erau insa platite de guvernul PDSR din bani publici, pentru ca erau interesati direct de banii care le veneau de la Campulung. In 1996 insa, guvernarea s-a schimbat. Si “conducta de bani” a fostului PSD a fost oprita. Moment in care la ARO au aparut primele semne de colaps.

 

Firmele de apartament, adica dealerii, ai caror patroni au devenit intre timp niste miliardari veritabili, si-au dat seama ca daca ARO nu continua sa produca masini, si ei vor da faliment in curand. Asadar, la ARO au avut loc niste schimbari. Dealerii, care erau mult mai puternici si mai bogati decat uzina, au inceput sa crediteze fabrica pentru a putea continua fabricarea masinilor. Adica au imprumutat uzina ARO cu destui bani incat sa poata plati salarii si sa cumpere materie prima. Chiar si asa, numarul angajatilor de la ARO s-a micsorat de la 12.000 in 1989, la numai 8.000 in 1996.

Dealerii puneau la dispozitia conducerii ARO suficienti bani ca sa continue productia, in timp ce ei vindeau automobilele produse cu profituri imense. A fost insa o ultima tentativa de sustinere a fabricii, pentru ca la sfarsitul anilor ’90 lumea incepuse sa “guste” masinile second-hand din strainatate si vanzarile nu mai erau la fel de mari.

Legea compensarii: cum a ajuns un leu sa valoreze 25 de bani

In perioada 1996-2000, cand ARO a vazut o cadere brusca, din cauza ca nu mai avea sustinere politica, datoriile numarau cateva milioane de Euro. Chiar si asa, “baietii destepti” au stiut sa profite de faptul ca ARO nu mai avea bani. Mai exact, prin legea compensarii de la acea vreme. Cum functiona ea?

mpulung propunea in schimbul sumelor imprumutate sau al materiilor si materialelor cumparate, sa livreze autoturisme si piese de schimb la preturi absolut derizorii. De trei-patru ori mai mici decat cele de pe piata. Circuitul banilor in natura era cam acesta:

– o firma ii vindea uzinei ARO un lot de anvelope Victoria noi cu 3.000.000 de lei (set cumparat de la fabrica cu numai 1.200.000 de lei);

– uzina ARO nu avea bani ca sa plateasca lotul de anvelope;

– uzina ARO ii propunea firmei sa-i dea in schimbul pieselor supraevaluate, nu bani, ci autoturisme;

– firma primea autoturisme ARO vandute de uzina la un pret mai mic decat pretul de fabricare;

– firma vindea mai departe masinile si scotea un profit de 400%.

 

Asa s-a ajuns in anii ’90 ca un leu sa valoreze de fapt… 25 de bani. Adica piesele tale care valorau 1 leu le vindeai, daca erai destept, cu 4 lei. Diferenta de pret intra tot in datoria ARO si se transforma tot in concedieri si in urcarea cu cativa pasi in plus mai aproape de faliment, in timp ce directorii storceau ultima picatura cu aroma de bani de pe urma uzinei de la Campulung. In timp ce ARO acumula datorii de sute de miliarde de lei, patronii firmelor de la care ARO se imprumuta au ajuns sa detina lanturi hoteliere si apartamente la Paris, retele de service-uri, cate trei-patru vile si adevarate colectii de masini de lux.

IATSA Campulung si firmele conduse de PSD care au jefuit uzina ARO

Desi nu vrem sa para un articol cu tenta politica, pomenirea partidului care este si azi la guvernare nu poate fi ignorata cand discutam de colapsul ARO. Si asta pentru ca cei mai mari oameni de afaceri care au profitat de ARO au fost din PSD, asa cum ne spune si o ancheta realizata de Romania Libera. Un exemplu cunoscut de toata lumea este IATSA Campulung (dealer Dacia in ziua de azi), o retea de service-uri controlata de senatorul PSD Constantin Nicolescu, actualul presedinte al CJ si al PSD Arges. Prin IATSA Campulung au fost efectuate majoritatea importurilor de motoare pentru ARO, Toyota si Andoria (adica in loc sa importe direct ARO, cumpara de la intermediar). Tot prin IATSA Campulung au fost livrate autevehiculele ARO care au facut parte din comenzile guvernamentale: ARO pentru Parlament, pentru Ministerul de Interne, MApN, microbuze pentru elevi, comanda a MEC (Ministerul Educatiei si Cercetarii), pentru ROMSILVA (adica in loc sa vanda direct ARO, vindea unui intermediar care la randul sau vindea la pret mai mare). Mai mult, reteaua de service-uri IATSA a asigurat si service-ul garantiei si postgarantiei autovehiculelor ARO comecializate prin IATSA;

De la SC “Pomi Com Total Grup” SRL, uzina ARO s-a aprovizionat cu materii si materiale, oferind in compensare autoturisme si piese de schimb de zeci de miliarde. Cu sumele obtinute din vanzarea autoturismelor si a pieselor de schimb patronii “Pomi Com Total Grup”, fratii Gabi si Mihai Pomarla si-au construit patru vile in localitatea Satic din comuna Dambovicioara;

SC “Aladin” SRL Galati era firma prin care conducerile ARO achizitionau tabla pentru caroseriile ARO, ocolind producatorul direct, Combinatul Siderurgic Galati. ARO are inregistrate pierderi in relatia cu “Aladin” de peste 12 miliarde de lei la nivelul anilor 2000-2004;

SC “Lazar Compani” SRL a fost o firma de transport intern si international, controlata de PSD, de la care nepotul presedintelui CJ Arges, Cristinel Nicolescu, a achizitionat pentru ARO scule si unelte de prelucrare a lemnului (!) in valoare de peste 12 miliarde de lei. In ciuda cercetarilor efectuate de Politie si Parchetul local, datorita “unchiuletului”, fostul director ARO cu productia, Cristi Nicolescu, a fost scos basma curata, desi in timpul cercetarilor a stat internat in clinici bucurestene mai multe saptamani;

“ARO France” SA a fost o firma mixta prin care ARO isi exporta autoturismele pe piata franceza. ARO France a faliment in doua randuri, lasand de fiecare data o gaura la ARO de cate 2 milioane de euro;

“ARO France” Ltd., tot o firma mixta care a luat locul firmei “ARO France” SA. La fel ca prima, si ARO France Ltd. a falimentat tot de doua ori, lasand un prejudiciu uzinei ARO de peste 2 milioane de euro, sume niciodata recuperate de la partea franceza;

SC “Selena” SRL era firma prin care conducerilor ARO de dupa 2000 li s-au livrat peste 30.000 tone de utilaje la pretul de 2.500-3.000 lei/kg la fier vechi, pretul pietei fiind de 7.000-8.000 lei/kg de fier vechi. In acest caz, uzina ARO a acceptat prin intermediul conducerii “murdare” un contract fraudulos cu SC “Selena” SRL, tot o firma controlata de PSD;

SC “Pentarom” a fost firma care a imprumutat in mai multe randuri Uzina ARO, primind in compensare autoturisme si piese de schimb tot de zeci de miliarde de lei pentru sume imprumutate de cateva milioane;

SC “Auto ARO Group” a fost firma prin care ARO importa motoarele “Andoria” din Polonia. In contrapartida, Paul Visan, patronul firmei amintite, primea autoturisme si piese de schimb ARO. Tot in compensare, dar pentru reclama, acelasi patron a primit de la ARO piese de schimb si autoturisme in valoare de miliarde de lei.

Credit la BCR garantand cu vehicule ARO inexistente

Disperarea directorilor ARO de a sustine financiar fabrica ce se apropia cu pasi repezi de un colaps total din pricina datoriilor acumulate a dus la niste solutii extreme. Un exemplu este obtinerea de imprumuturi garantate cu autoturisme ARO care nu existau. Mai exact, directorii obtineau bani de la BCR in numele uzinei ARO, garantand cu documente false in care figurau serii de sasiuri ale unor vehicule ce nu erau inca fabricate. De parca nu erau destul de adanc infipti in datorii, managerii se gandeau sa ia bani cu documente false, urmand ca la un moment dat sa fabrice masinile cu acele serii ca sa garanteze cu ele. Chiar si asa, banii luati de la banci nu au fost suficienti ca sa aduca uzina pe linia de plutire, ci doar ca sa mai plateasca sume mici din datoriile acumulate de impozite, plati catre furnizori si salarii.

După 1989: cumparai un ARO si peste doi kilometri sarea cardanul sau se strica pompa de benzina

Inainte de ’89, autoturismele ARO aveau parte de un control al calitatii si o sesiune de testare minutioasa. Nu degeaba, clientul isi primea automobilul deja rulat vreo 20 de kilometri, nu cu zero kilometri la bord. Dupa Revolutie, cand toata lumea punea mai presus de calitate furtul si jaful, departamentele de CTC (Controlul Tehnic al Calitatii)si cel de testare in teren au fost desfiintate.

Romanii erau insa bucurosi ca puteau cumpara un ARO, masina care vreme de zeci de ani era ca un miraj, un vis frumos ce parea mult prea indepartat ca sa devina realitate. Cand s-a dat drumul la vanzarea directa, chiar si prin dealerii care triplau pretul masinii, pe romani nu-i interesa nici macar calitatea sau fiabilitatea. Mai ales ca pe piata, din pricina furturilor masive, erau stocuri imense de piese la preturi accesibile.Povesti reale amintesc de masini cumparate din poarta uzinei, noi-noute, care s-au stricat dupa 2 kilometri pentru ca pompa de benzina s-a ars. S-a dovedit in cele din urma ca pompele de benzina erau cumparate de la MEFIN Sinaia tot prin sistem de compensare, motiv pentru care cei de la MEFIN au trimis cu buna stiinta niste pompe stricate, pentru ca oricum nu erau platiti pentru ele.

La fel cum s-a intamplat si in nenumarate cazuri ca masina proaspat cumparata sa se strice in primele zile de functionare, cu cardanul sarit din cauza rulmentilor de proasta calitate sau pentru ca crucile cardanice nu erau stranse cum trebuie. Un alt exemplu concret de la finele anilor ’90 a fost cu un lot de ARO 429 TC vandut ministerului educatiei prin IATSA, o masina special create pentru transportul de copii: din cele 65 de exemplare plecate de la uzina, in Buzau, la destinatie, au ajuns numai 25 functionale.

Renault voia sa preia ARO, nu Dacia. Era GRATIS, dar in cele din urma au ales Dacia

In 1996, cand era vice-presedinte al Parlamentului, membru al Biroului Permanent si membru al delegatiei Romaniei la Adunarea Parlamentara a Consiliului Europei, Adrian Nastase a reusit o intelegere diplomatica cu Franta. Intelegerea presupunea o investitie franceza in domeniul auto din tara noastra, in speta, cumpararea fabricii ARO Campulung, care acumulase datorii uriase si, pe hartie, era falimentara. O intelegere, de altfel, laudabila.

Directorul ARO de la acea vreme, Iustin Preoteasa, s-a intalnit in biroul lui Nastase cu Directorul de Dezvoltare Renault. Cu cartile facute, in urma intelegerii cu statul francez de a prelua ARO fara niciun cost, directorul francez s-a dus la Campulung pentru a vizita fabrica ARO. Aici insa, dezamagire uriasa: fabrica avea liniile de asamblare a anilor ’50, organizarea era la pamant, multe hale erau deja goale cu utilajele vandute la fier vechi, unele sectii nu mai aveau portile metalice de la intrare si calitatea produselor finite era jalnica. Francezul a zis stop, stupefiat de ceea ce vede si i-a spus lui Preoteasa: “Daca cumpar aceasta ruina, voi fi concediat de Renault. Daca nu cumpar, incalc intelegerea diplomatica intre tarile noastre si iar voi fi concediat”.

Directorul ARO, probabil simtindu-se usurat ca ARO nu va fi cumparata de francezi, i-a sugerat uzina Dacia de la Mioveni. Dupa inca o vizita la Bucuresti, in biroul lui Nastase, a urmat vizitarea fabricii Dacia. Aici, lucrurile aratau mai bine si tehnologia era ceva mai moderna, din anii ’70. Asa a ajuns sa fie cumparata Dacia de Renault, la finalizarea tratativelor in 1999. ARO a fost alegerea initiala a francezilor, Dacia a fost planul de rezerva. Doar ca la Dacia, intentionat sau nu, fabrica a aratat mai bine in ziua cand a fost vizitata de oficialul francez…

Lobby cu generali, ministri si prim-ministri ca sa salveze fabrica

In timp ce IATSA facea contracte cu diverse ministere, directorii dadeau masini gratis persoanelor influente din politica: generali de armata, comandori de aviatie sau ministri. Chiar si Adrian Nastase a primit un automobil ARO personalizat, pe care il folosea la partidele de vanatoare.

Avand relatii bune in ministere, uzina ARO a reusit sa vanda sute de vehicule diverselor institutii: pentru Parlament, armata, politie sau padurari. In afara de ocolurile silvice care chiar aveau nevoie de astfel de vehicule de teren, celelalte institurii au cumparat obligate masini ARO, fara a le folosi vreodata. Masinile se stricau in permanenta si confortul nu era deloc unul ridicat. Insa nu asta conta, deoarece masinile erau ascunse in depozite sau parcari, faceau un bine institutiei care putea cere norma de carburant si pentru ele, dar faceau un bine si firmelor care intermediau vanzarea (IATSA).

Exista, de exemplu, chiar si acum, stocuri ale armatei de sute de modele ARO cu 0-10 km la bord, nemiscate niciodata, cu tabla distrusa de rugina, in stare iremediabila, sau stocuri ale MAI-ului de ARO albe si bleumarin ce nu au fost utilizate vreodata.

ARO 244 traverseaza traseul Rubicon din Sierra Nevada, in Statele Unite

 

ARO vindea automobile in 110 tari din toata lumea, inclusiv in China, Columbia, Irak, Zimbabwe sau Angola, dar si in Statele Unite, Portugalia, Franta sau Italia. Dealerul ARO din Statele Unite era John Perez, cel care avea o firma numita Corss Lander.In SUA insa, nimeni nu cumpara masini ARO, piata SUV-urilor fiind dezvoltata dincolo de ocean, clientii dorind dotari ceva mai speciale fata de ce oferea spartanul ARO. Asadar, lui Perez i-a venit o idee de marketing: sa traverseze cei 35 de kilometri ai traseului Rubicon, un celebru circuit dedicat masinilor de off-road, cu 19 kilometri pe teren accidentat extrem.

Perez da comanda la Campulung de 3 exemplare de ARO 244 pe care le numeste Cross Lander CL-244, venite din fabrica cu motoare Ford V6 Cosworth, bare metalice si mai multe imbunatatiri speciale, astfel incat sa faca fata unor conditii grele. Si reuseste sa traverseze Rubiconul, un traseu incredibil de dificil, pe care detineau suprematia numai vehiculele Jeep. La finalizarea acestui traseu, numai un ARO mai era functional pe roti, dar avea toata tabla indoita in urma cazaturilor. Dar traversarea propriu-zisa a acestui circuit extrem a dus la promovarea marcii Cross Lander.

Dupa ce lumea a auzit ca aceasta masina a reusit sa traverseze traseul Rubicon, au venit si comenzile. John Perez a primit avansul pentru cateva mii de bucati, insa a preferat sa ia banii si sa fuga, moment in care a primit o condamnare in SUA si interdictia de a mai intra in Statele Unite pentru o perioada de 10 ani.

Emmerson Fittipaldi, actionar la ARO in 2001

 

John Perez, cel care a dat un tun de cateva milioane de dolari in Statele Unite, s-a mutat in Brazilia. Aici s-a imprietenit cu pilotul de Formula 1 Emmerson Fittipaldi care i-a asigurat intrarea pentru discutii la guvern. El a prezentat in 2001 statului un proiect prin care vroia sa deschida o fabrica ARO la Manaus, un oras din mijlocul junglei, pe Amazon. Aici urma sa se fabrice ARO sub numele de Cross Lander, realizat numai din piese importate de la Campulung. Desi proiectul initial parea o prostie, acest oras neavand acces pe sosea, ci doar pe calea aerului sau pe apa, guvernul i-a acordat finantare pentru deschiderea fabricii. De fabrica, atunci cand ajungea la capacitate maxima, urma sa se ocupe Joana Fittipaldi, (in varsta de doar 16 ani in 2003), iar de promovarea brandului Cross Lander, chiar celebrul pilot. Parea reteta ideala, insa lipsea ceva, astfel incat John Perez sa mai dea un tun: patentul ARO.

Fabrica din Manaus si-a deschis cu adevarat portile, in 2002. Aici au lucrat numai muncitori romani, adusi de la Campulung. Insa, desi initial anuntau ca vor produce aproximativ 12.000 de masini Cross Lander pe an, la fabrica din Manaus au fost asamblate numai 15 vehicule ARO Cross Lander. Destul, se pare, incat credibilitatea lui John Perez sa atinga cote maxime in ochii guvernului Nastase, care, pe 26 septembrie 2003, ii vinde lui John Perez, pe suma derizorie de 153.000 de dolari, uzina ARO cu tot ce insemna ea la acea vreme. Asadar, Adrian Nastase ii vinde fabrica ARO unui condamnat urmarit international.

Dupa un an, in aprilie 2004, John Perez vanduse deja o bucata din ARO, respectiv Fabrica de Scule si Matrite ( FSM) cu 2,7 milioane de euro oficial, iar neoficial a incasat 5 milioane de euro. Vanzarea-cumpararea s-a facut cu incalcarea flagranta a clauzelor din contractul de privatizare. Cel care a cumparat FSM este Gheorghe Bulugea, unul dintre spargatorii embargoului impus fostei Iugoslavii de catre O.N.U. Ofiterul care s-a ocupat si a raspuns direct pe linie informativa de privatizarea ARO, din partea S.I.E., a fost colonelul Petre Nicolescu, nimeni altul decat fratele sefului comisiei S.I.E. din Senat, Constantin Nicolescu. Petre Nicolescu a fost insarcinat cu activitatea de a strange toate informatiile cu privire la Cross Lander si patronul sau John Perez. Acesta era de fapt, o cunostinta foarte apropiata a colonelului si a lui Constantin Nicolescu de dinainte de ’90. Colonelul Petre Nicolescu, in loc sa informeze autoritatile romane si sa le spuna acestora adevarul, s-a gandit ca ar fi mai rentabil pentru clanul sau sa dezinformeze in avantajul prietenului Perez. Acelasi colonel s-a ocupat si de falsificarea tuturor datelor transmise de americani cu privire la bonitatea societatii Cross Lander care, la data privatizarii ARO, nu mai functiona, fiind in plin proces de dizolvare.

De la al 3-lea vehicul de teren vandut in lume, la mormane de rugina

ARO a fos candva vehiculul de pe locul al 3-lea in randul celor mai bine vandute la nivel global. Asta la sfarsitul anilor ’80, cand ARO reusea sa fabrice aproximativ 20.000 de vehicule anual, majoritatea vanzandu-se la export in toata lumea. In total, ARO a trimis in tarile din lumea larga 145.611 de masini, fiind producatorul european care vindea cele mai multe vehicule 4×4. In ultimii ani de existenta, in 1997, de exemplu, la ARO se mai fabricau numai putin peste 4000 de vehicule, dintre care doar 1783 au fost exportate.

Plata salariilor facuta prin vanzarea la fier vechi a uzinei

Lumea crede ca ARO a fost vanduta la fier vechi de catre Perez, cel care a devenit proprietar in urma privatizarii din 2003. Adevarul este insa altul. Dupa ce Perez nu si-a tinut promisiunea de a investi in uzina, vehiculele nu se mai vindeau si datoriile cresteau enorm, directorii uzinei de la acea vreme au decis ca toate cutitele au ajuns la os si ca trebuie sa isi plateasca, macar, angajatii. Realitatea este ca in 2003, uzina era aproape in totalitate vanduta la fier vechi, pentru ca cei care au condus fabrica au vandut intentionat utilajele, liniile de asamblare si sculele din fabrica pentru a putea plati lucratorii ramasi.

In 2004, dupa ce Perez deja vanduse fabrica de Matrite cu 2,7 milioane de dolari, Cross Lander, care era firma acestuia si actionar majoritar, a mai vandut 1244 de tone de fier vechi (mizilicul ramas dupa ce directorii au vandut tot ca sa plateasca salariile) si au reusit sa scoata la licitatie aproximativ 270 de mijloace fixe (masini unelte, containere, mijloace de transport, etc.) in urma careia a mai castigat o suma de bani necunoscuta. Ulterior, Perez a disparut din peisaj cand nu a mai fost nimic de vanzare.

DE CE A AJUNS PE BUTUCI ARO?

Nimic mai simplu. Pentru ca a fost folosita de cei care au condus-o intre 1990 si 2000 drept o sursa de imbogatire rapida si usoara. Pentru ca toti banii pe care fabrica ii facea din vanzarea masinilor ajungeau in buzunarele directorilor. Pentru ca banii care ar fi trebuit investiti in dezvoltare au fost furati de catre conducerea uzinei. ARO nu a fost omorata de John Perez, cand a fost privatizata. Fabrica ARO era deja moarta de cand directorii care s-au perindat la conducerea ei s-au invatat cu averi uriase, obtinute peste noapte, sub indrumarea politicienilor.

ARO a ajuns un morman de caramizi pentru ca nu s-a investit un leu in modernizarea fabricii. Si, in timp, masinile au fost depasite din punct de vedere tehnic. Dar ca sa concluzionam totul intr-o singura fraza, putem spuna fara indoiala ca ARO a devenit istorie din cauza politicienilor aflati la putere, interesati de sustinerea financiara a propriilor mandate si deloc de miile de oameni care lucrau in uzina. Daca ar fi existat un prim-ministru care sa puna la conducerea uzinei un management responsabil, poate ca am fi vazut si astazi automobile ARO in diversele saloane auto internationale…

Masina personala a lui Adrian Nastase exista: un ARO cu motor de Cosworth si aer conditionat

Am gasit in Campulung masina primita din partea uzinei de Adrian Nastase, cu care acesta se ducea la vanatoare. Acest exemplar este in paragina, compromis in proportie de 100%, dar care ne arata o serie de lucruri interesante. In cadrul uzinei exista o divizie numita CESAR (Centrul de Experimentari si Studii pentru Automobile Romanesti) care se ocupa de prototipuri si modificari ale masinilor de serie. De CESAR au fost realizate masinile ARO ale lui Ceausescu, vehiculele care au traversat Rubiconul si masina primita de Nastase.

Acest vehicul este un model ARO 244 cu motor de 2.5 litri pe benzina Ford Cosworth, de 121 cp. Nu este cel mai puternic motor montat vreodata pe un ARO, fiind si motoare V6 de 3 litri instalate. Masina mai are diferential blocant la buton pe puntea spate, sistem de franare Volvo cu ABS, cutie de Chrysler, sistem de aer conditionat, bord special si fete de usi turnate, cotiera cu suport de pahare si prize de aer pentru bancheta spate, plus o serie de imbunatatiri vizuale: bandouri, bare metalice de tip american (nu apar in imagini), geamuri ionizate, plafon personalizat si tapiterie de plus.

P.S. Noul ARO

Un grup de studenti ai Facultatii de Mecanica din Iasi au construit noul Aro. Denumit I ARO Camarad, prototipul a castigat deja o medalie de aur la Salonul de Inventica Euroinvent.

Autoturismul de teren al studentilor ieseni se bazeaza pe un model al fostului producatorului brasovean, de la care a fost imprumutat si numele.

“Am pastrat practic sasiul. In schimb, am imprumutat luneta, neavand destule fonduri sa o lucram, sa facem tot. Restul e facut absolut tot de la zero, lucrat de noi din tabla”, a declarat Gabriel Nistor Calancea, unul dintre studentii implicati in acest proiect.
Practic, I ARO Camarad este construit pe sasiul unui Aro 244 clasic, de la care a preluat si mai multe subansamble.

Caroseria pick-up in doua usi, cu o bena de proportii apreciabile, este construita de la zero de studenti.

Acestia au marturisit ca nu au avut avut fonduri si pentru interior, insa nu se dau batuti si anunta ca vor lucra si la habitaclu.

Tinerii spera ca la un moment dat prototipul lor va deveni un autoturism de serie.

 

Surse: 4tuning.roZiare.com

Loading...

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

+ 55 = 65

Close