În anii ’70, când spuneai “Safari în Africa,” lumea se gândea la Land Rover sau Toyota Land Cruiser. Dar ghizii locali, cei care cunosc cu adevărat terenul, conduceau altceva: ARO-uri românești. Iar când Ford a făcut un test comparat secret al celor mai buni SUV-uri din lume, ARO a ieșit pe locul doi – înaintea Toyota, Jeep și a tuturor celorlalți. Doar Range Rover-ul britanic, de trei ori mai scump, l-a depășit.
Asta spune tot ce trebuie să știi despre ce a însemnat ARO. Nu era cel mai luxos. Nu era cel mai scump. Dar era printre cele mai bune mașini de teren din lume. Și era făcut în România.
Povestea începe la Câmpulung Muscel, la poalele Munților Iezer, unde în 1957 se înființează o fabrică modestă de rulote și remorci. Nimeni nu visa atunci că din acest atelier va ieși primul automobil 100% românesc – proiectat, fabricat și perfecționat integral de inginerii români, fără licențe străine, fără ajutor extern.
ARO 24, lansat în 1969, era revoluționar pentru România. Nu era o copie a unui model occidental, cum fuseseră multe alte produse românești. Era original din temelii – șasiul, suspensie, caroserie, totul creat de la zero de echipa de ingineri condusă de Nicolae Timaru.
Și nu era doar original. Era bun. Incredibil de bun.
Suspensie cu arcuri elicoidale și amortizoare hidraulice care înghițea orice denivelare. Motor simplu, robust, care putea fi reparat oriunde cu unelte de bază – vital când conduci prin deșertul Sahara la 500 de kilometri de cel mai apropiat mecanic. Șasiu din cadre tubulare sudate care rezista la torțiuni extreme fără să se deformeze. Tracțiune 4×4 cu diferențial blocabil care te scotea din nisip, noroi sau zăpadă când orice altă mașină renunța.
Nu era luxos ca Range Rover. Nu avea aer condiționat sau scaune din piele. Dar avea ceva mai important: trecea peste tot unde trecea englezul, și costa jumătate de preț. Pentru companiile de safari, pentru armată, pentru exploratori, pentru oricine avea nevoie de o mașină care să funcționeze în condiții imposibile, ARO era alegerea logică.
Exporturile au explodat rapid. ARO ajungea în peste 110 țări pe cinci continente. În perioada comunistă, când majoritatea românilor nu își puteau imagina să dețină o mașină personală, 90% din producția ARO pleca peste hotare. România devenise, fără ca mulți români să realizeze, o putere în industria automobilelor de teren.
În Columbia, ARO primise porecla “TORO” – Taurul Carpaților. În Germania i se spunea “Zimbrul din Carpați.” Revista germană 4×4 Magazine, una dintre cele mai respectate publicații de specialitate din lume, l-a numit “Cel care trece peste tot” – un titlu pe care și-l merita pe deplin.
Dar momentul care a schimbat totul a fost Expediția Trans-Africa din 1978. Doi români – Sile Dinescu și Valeriu Rusu – au traversat continentul african de la nord la sud, 20.000 de kilometri, cu un singur ARO 244. Prin deșert, prin savană, prin păduri tropicale, pe drumuri inexistente, prin caniculă de 50 de grade Celsius.
Fără cea mai mică problemă tehnică serioasă. Zero defecțiuni majore. La sfârșitul celor 20.000 de kilometri, ARO-ul era murdar și zgâriat, dar funcționa perfect. Jurnaliștii africani care au urmărit expediția au fost uimiți. Britanicii, care considerau Land Rover-ul invincibil pe continentul african, au fost șocați.
Și apoi au început victoriile în competiții. Nu participări onorabile – victorii absolute, împotriva celor mai bune mașini din lume.
La Raliul Pădurilor din Belgia, ARO devansează 50 de echipaje europene. Nu termină printre primii – câștigă. La competiții în Italia, ARO bate peste 60 de mașini de la cele mai renumite firme. La Safari-ul organizat de britanici în Kenya – propriul lor teren, unde ei dominau de decenii – ARO învinge mașinile Land Rover și Jeep.
Imaginați-vă ce a însemnat asta. Un SUV românesc, dintr-o țară comunistă pe care Occidentul abia o băga în seamă, învingând simbolurile industriei auto britanice și americane pe terenul lor de joacă preferat.
ARO câștigă Raliul Faraonilor din Egipt – unul dintre cele mai grele raliuri din lume, prin deșertul nemilos. Victorie în Islanda după 3.000 km prin lava solidificată și teren vulcanic. Câștigă în Tunisia, în Algeria. Participă la legendarul Paris-Dakar – nu doar participă, reușește să termine în clasament, alături de giganți ca Toyota, Mercedes-Benz și Land Rover, mărci cu bugete de zeci de ori mai mari.
Pentru cei care nu înțeleg ce înseamnă asta: Paris-Dakar în anii ’80 era Everestul raliurilor. Doar să termini cursa era o performanță. Jumătate din participanți abandonau. ARO nu doar termina – concura onorabil.
Calitatea ARO-ului nu era recunoscută doar de participanții la raliuri sau de ghizii de safari. Era recunoscută de industrie. ARO-urile erau fabricate sub licență în Portugalia și în Spania. Când companii străine cumpără licențe de producție pentru a fabrica mașina ta în propria lor țară, știi că ai ceva excepțional. Nimeni nu plătește pentru dreptul de a produce o mașină mediocră.
În Algeria, distribuitorii vindeau peste 4.000 de ARO-uri pe an. Miniștri africani se opreau la saloanele auto să aprecieze SUV-ul românesc. În Columbia, armata folosea ARO ca vehicul standard pentru patrulare în jungle. În țările africane, ARO era vehiculul preferat al ONG-urilor internaționale și al organizațiilor umanitare.
De ce? Pentru că cei care lucrează în teren nu cumpără pe bază de imagine sau prestigiu. Cumpără pe bază de fiabilitate și cost. Și la capitolul acesta, ARO era imbatabil. Un Land Rover costa dublu și necesita piese de schimb scumpe disponibile doar în города mari. ARO costa jumătate și putea fi reparat de orice mecanic cu cunoștințe de bază și unelte simple.
Fabrica din Câmpulung asigura 15.000 de locuri de muncă directe și încă cel puțin 10.000 indirecte. Un oraș întreg trăia din ARO. Când vezi ARO-uri vechi pe străzile din Câmpulung și astăzi, conduse cu mândrie de veterani care au lucrat la fabrică, înțelegi ce a însemnat pentru comunitate.
Doar cei care au trăit acele vremuri pot înțelege cu adevărat ce însemna să vezi un automobil românesc câștigând raliuri internaționale și devansând Land Rover-ul britanic. Pentru o generație de români, ARO era dovada că putem fi la fel de buni ca Occidentul, că inginerii noștri pot crea produse competitive mondial, că “Made in Romania” poate însemna calitate, nu compromis.
Te-ai întrebat vreodată cum arăta să conduci un ARO prin deșertul Sahara în competiție? Nisip până la genunchi care se infiltra în fiecare fisură. Temperaturi de 50 de grade Celsius care transformau interiorul mașinii într-un cuptor. Vânt care arunca nisip abraziv direct în motor și transmisie. Vibrații constante care slăbeau fiecare șurub, fiecare îmbinare.
Iar ARO nu doar rezista – câștiga. Pentru că era construit nu pentru confort, ci pentru supraviețuire. Fiecare componentă era supradimensionată, robustă, gândită pentru abuz extrem. Da, era zgomotos. Da, era inconfortabil pe drumuri asfaltate. Dar când intrai pe teren – acolo unde contează cu adevărat – ARO devenea o bestie.
În 1987, la apogeu producției, fabrica scotea peste 25.000 de ARO-uri pe an. Pentru România, era un succes industrial major. Pentru Câmpulung, era identitatea orașului. Pentru cei 350.000 de proprietari de ARO din 110 țări, era vehiculul în care aveau încredere absolută.
Te-ai întrebat vreodată cum ar fi arătat astăzi un ARO modern? Dacă ar fi supraviețuit tranziției, dacă ar fi primit investiție în loc de jaf, dacă ar fi continuat dezvoltarea? Ar fi putut rivaliza cu Range Rover, Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser. Tehnologia și experiența erau acolo. Reputația internațională era stabilită. Piața exista.
Dar sfârșitul a venit brutal după 1989. Contractele mari cu țări din Africa și America de Sud au fost reziliate sau lăsate să expire. Prioritatea nu mai era exportul și reputația internațională – era profitul rapid pe piața internă, indiferent de consecințe pe termen lung.
Privatizarea a fost un dezastru. Statul român vinde ARO către un om de afaceri pentru doar 180.000 de dolari – o sumă ridicolă, insultătoare pentru o fabrică care producea SUV-uri competitive mondial, care avea contracte de export stabilite, care genera profituri consistente. 180.000 de dolari pentru o fabrică care merita, în condiții normale de piață, zeci de milioane.
Se promitea investiție masivă. Modernizare. Relansare pe piață internațională. N-a venit niciun ban. În schimb, toate echipamentele de producție moderne au fost vândute ca fier vechi. Patentele și desenele tehnice au dispărut. Contractele de export au fost anulate.
ARO intră în faliment în 2006. O legendă românească distrusă nu de incapacitate tehnică, nu de lipsă de cerere, ci de corupție pură, de jaf organizat, de incompetență criminală. În 40 de ani, ARO produsese 350.000 de automobile exportate în 110 țări, generând venituri considerabile pentru stat. Și totul s-a terminat într-un scandal de privatizare care încă nu a fost investigat corespunzător.
—
Astăzi, când vezi un ARO vechi pe străzi – și încă mai vezi, pentru că cei care le au le păstrează cu mândrie – gândește-te că această mașină reprezenta cândva mândria României. ARO-uri au străbătut Sahara când Land Rover-uri se împotmoleau. Au câștigat raliuri unde Toyota și Jeep au pierdut. Au fost alese de exploratori pentru cele mai dure expediții africane, nu pentru că erau ieftine, ci pentru că erau de încredere.
ARO era dovada că România putea produce tehnologie competitivă la nivel mondial. Că numele României însemna calitate pe piața automobilelor de teren. Că inginerii de la Câmpulung puteau proiecta SUV-uri care să învingă britanicii la propriile lor competiții pe propriul lor continent.
Pentru tânăra generație care nu a cunoscut ARO decât ca o ruină, ca un simbol al eșecului post-comunist, este greu să înțeleagă ce a pierdut România. Nu am pierdut doar o fabrică. Am pierdut o industrie competitivă internațional. Am pierdut 15.000 de locuri de muncă bine plătite. Am pierdut know-how acumulat în decenii. Am pierdut reputație.
Dar mai ales, am pierdut dovada că putem. Că românii pot crea produse de clasă mondială. Că nu trebuie să fim doar consumatori de tehnologie occidentală, ci putem fi producători respectați.
Povestea ARO este povestea potențialului pierdut. A unei industrii românești care rivaliza cu giganții mondiali dar a fost îngropată de corupție și incompetență după 1989. Este o lecție dureroasă despre ce se întâmplă când prioritizăm profitul imediat în detrimentul dezvoltării pe termen lung.
Și este un memento că, undeva în ADN-ul industrial al României, există capacitatea de a crea excelență. ARO a dovedit-o. Întrebarea care rămâne este: vom mai avea vreodată ocazia să o dovedim din nou?
