Uzina ARO nu a avut şansa venirii unui constructor, care să investească şi să preia fabrica. Contractul de privatizare, semnat pe 26 septembrie 2003, avea de îndeplinit o serie de clauze suspensive, aşa cum erau definite în contract, însă s-a ştiut de la bun început că acestea nu puteau fi respectate şi îndeplinite.
La automobilele de teren, faţă de cele de oraş, situaţia era mult mai dificilă, din punctul de vedere al unui investitor străin. În general, în industria de automobile, un investitor adevărat, investeşte într-o altă ţară, din două motive esenţiale: piaţa locală şi al doilea, dacă este posibil, elemente de performanţă tehnică, care l-ar putea ajuta pe el, ca om de afaceri, să se dezvolte. La ARO nu s-a putut face acest lucru. Marile firme, cum ar fi Ford, a cumpărat British Leyland, Land Rover, toate acestea pentru performanţele deosebite. Apoi a cumpărat Volvo, din motive de securitate. La fel, şi Renault a venit în România, din motive de piaţă. Era evident că la o ţară cu 20.000.000 locuitori se va ajunge, în 10-15 ani, la o piaţă de 200.000-300.000 de maşini anual. Însă piaţa de automobile de teren din România, în anii 1990, era de aproximativ 5.000 de bucăţi. Nimeni nu putea veni să investească într-o piaţă atât de redusă.
“După anul 1980, competitivitatea la export a scăzut foarte mult”
Exportul maşinilor ARO a avut şi un aspect negativ din partea sistemului comunist. Faptul că Ceauşescu interzicea vânzarea maşinilor la intern crea situaţia ca intervenţiile de reparaţii să se facă la fiecare maşină, care ajungea, de cele mai multe ori, peste graniţă fără niciun test în ţară. În anii 1990, se vindea în ţară ARO (la negru), cu preţul de trei ori mai mare decât valoarea reală. În anii respectivi, parcul auto din uzină era plin, existau câte 4.000 de maşini în parc şi era obligatoriu ca vânzarea să se facă numai la export. Inginerul Vasile Samson ne povestea: „După anii 1980, competitivitatea la export a scăzut foarte mult. Trebuie să fim oneşti şi să spunem că vindeam în bună măsură şi datorită preţului foarte mic. Vindeam la export foarte mult în ţările socialiste, în China, Ungaria, Cehoslovacia, Germania. Era perioada în care se practica celebrul sistem „clearing” în ţările socialiste, era un sistem de schimb. În cadrul unui contract foarte mare, ei dădeau alte mărfuri în loc. Era o compensare în aşa numita valută de „ruble transferabile”. Se stabilea, de exemplu, un acord guvernamental, între România şi China, noi luam de la ei tot felul de mărfuri şi, în schimb, dădeam maşinile ARO.” Exportul se făcea şi în ţări capitaliste, însă costurile erau foarte mici, dar cu cheltuieli foarte mari de întreţinere. Erau foarte mulţi tehnicieni, multe piese de schimb şi toate acestea ridicau costuri foarte mari.
ARO 10 era ca o mireasă frumoasă… dar cu moravuri
Din punctul de vedere al proiectării, de produs în sine, s-a ţinut pasul cu ceea ce apărea pe piaţa auto din Europa. De exemplu, modelul ARO 10, care a apărut în anii 1980, după doi ani de la lansare, s-a organizat un Târg Auto la Geneva, unde de la uzina din Câmpulung s-a plecat cu două automobile marca ARO 10. Era chiar după perioada în care se vânduseră 50 de automobile în Elveţia. „Nu mi-am imaginat că Elveţia, o ţară care nu este producătoare de automobile, organiza astfel de expoziţii, unde erau toate tipurile de automobile. Locul unde ARO a avut un succes extraordinar. O expoziţie unde ARO 10 era ca o mireasă! Avea o formă extraordinar de atractivă şi modelele pe care le-am dat acolo aveau o noutate teribilă. Noutate care, până la urmă, s-a dovedit un eşec total. Suspensia faţă şi cea de pe spate erau independente. Maşina era extraordinar de confortabilă, dar soluţia aceasta tehnică se putea folosi numai la automobile de oraş. ARO 10 era ca o mireasă, extraordinar de frumoasă, dar s-a dovedit că avea nişte moravuri în timp, în sensul că avea nişte probleme tehnice de calitate, care, din păcate, au subminat reputaţia maşinii noastre în ţările vestice.”, ne relata inginerul în proiectare Vasile Samson.
“Noi înaintam cu paşi mici pe orizontală, iar străinii înaintau cu paşi uriaşi pe verticală”
În anii 1980 au fost duse primele loturi de ARO 10 în Columbia. Uzina a vândut în Columbia aproape 3.000 de maşini ARO 10. Dar au avut şi probleme extraordinare. Acesta a fost şi motivul pentru care a fost nevoie ca inginerul Samson să se ocupe personal de secţia ARO din Columbia. Acesta ne relata: „Eram acolo pentru pregătirea ofertei. Apoi am mers cu modelul ARO 10 la încercări, unde am depăşit toate obstacolele. Automobilul ARO 10 se potrivea ca o mănuşă în Columbia, fiindcă la ei se construia Renault 12, iar ARO 10 avea aproximativ 40% din piese de Renault 12. O bună parte din mecanică, motorul, cutia de viteze şi alte componente erau de la Renault. Acesta a fost un aspect foarte important pentru piaţa columbiană, care a făcut ca ARO să fie foarte interesant, având în vedere că existau piese de schimb, ceea ce era un mare avantaj.” Dar ca şi în Elveţia şi Columbia, primele maşini de ARO 10 au avut probleme mari. Cu toate acestea, în continuare, în Columbia maşina a rezistat, plăcea foarte mult ca formă şi ca design, şi caroserie, dar ca şi confort. Între timp, s-a dovedit că a avut probleme mari de fiabilitate şi de mecanică. De fapt, ceea ce s-a întâmplat în toate domeniile economiei româneşti a fost lipsa de investiţii, dorinţa absurdă de a fabrica orice şi numai cu mijloace locale a făcut ca uzina din Muscel să rămână în urma celorlalţi producători auto de teren. Proiectantul şef de la Uzina ARO ne spunea: „Noi înaintam cu paşi mici pe orizontală, iar străinii înaintau cu paşi uriaşi pe verticală. La ARO se investeau 10-14 milioane de dolari, însă la fabricile de maşini din străinătate se investeau miliarde. Era extraordinar de greu să te lupţi cu giganţi în domeniul construcţiilor de maşini, precum americanii sau japonezii. Începând cu anul 1980, piaţa mondială de autovehicule de teren a fost dominată de americani, care nu exportau în Europa, dar şi japonezii, care au exportat peste tot, în număr masiv, care, de altfel, a fost şi competitorul cel mai mare pentru Uzina ARO.” Japonezii fabricau Toyota, Mitsubishi, Daihatsu, Suzuchi şi Isuzu, dar aveau varianta atât a maşinilor de teren, cât şi a celor pentru oraş. Nicio fabrică nu făcea doar maşini de teren. De exemplu, Toyota, care, acum, a ajuns cel mai mare producător de automobile de oraş şi, în acelaşi timp, produce cele mai perfecţionate maşini de teren de lux. Precum şi Suzuchi şi ceilalţi producători japonezi. Sunt fabricanţi care fabrică de la 1 milion până la 4-5 milioane de maşini. Posibilităţile lor tehnologice erau infinit mai mari decât cele de la ARO Câmpulung.
Nimeni nu ar fi investit în uzina de la Câmpulung
Din păcate, eforturile celor care lucrau în uzină, implicit ale conducerii de după anii 1990, de a chema un investitor străin, era clar că nu erau de succes. Inginerul şef Vasile Samson îşi spunea punctul de vedere: „Pentru a veni la ARO un investitor extern, uzina din Câmpulung trebuia să fabrice un număr de minimum 50.000 de maşini. Asta ar fi însemnat să schimbe complet liniile de tehnologie, iar pentru acest lucru trebuia să se investească câteva sute de milioane de dolari. Ca să aducă numai componente şi să le asambleze aici, la Câmpulung, asta era valabil numai pentru o ţară mare, unde vânzările sunt, de asemenea, într-o cantitate însemnată. Pentru câteva mii de maşini care se vindeau la acel moment, nu avea rost să se facă o astfel de investiţie. Aducerea componentelor însemna să fabrice maşina aici, local, şi să o scoată pe piaţă la un preţ mai mare decât era în orice altă parte. Manopera de asamblare se putea face foarte bine în orice ţară unde infrastructura permitea şi exista, în acelaşi timp, şi o piaţă de desfacere foarte bună. Nu au existat considerente economice pentru a atrage un investitor străin, aşa cum a fost la „Dacia”, care a avut o piaţă care era interesantă şi, în timp, s-a demonstrat a fi aşa. „Dacia” a avut succes şi printr-o alegere deosebit de inspirată a modelului care s-a dovedit a avea succes.”
În Elveţia, din 50 de maşini exportate au rezultat 50 de procese
Uzina a avut în toată perioada specialişti foarte buni. A fost singura producătoare de autovehicule din România care nu a avut licenţă. La noi în ţară, unde nu exista concurenţă, în anii 1980 şi până în anii 2000, o maşină ARO costa de până la trei ori mai mult, fiindcă nu exista un alt competitor. Cu toate acestea, nu se dădea voie la vânzarea locală. Cu greu se reuşea să se vândă aproximativ 1.000 de bucăţi pe an. La ARO, în anul 1988, maximul de producţie a fost de 20.000 de maşini. Interdicţia de a vinde maşini în ţară a fost de condamnat pentru sistemul de atunci. Dacă se putea vinde mai mult în ţară, se putea perfecţiona şi mai bine autovehiculul. Nu ar mai fi existat acele grave probleme cu care se confruntau specialiştii musceleni, care asigurau asistenţa tehnică a maşinilor în afara graniţei. „Cu ARO 10, dacă primele loturi de maşini se livrau în ţară, astfel se putea vedea cum se comportă şi se puteau îmbunătăţi şi interveni pe loc. Trebuia să existe feedback-ul necesar şi apoi să fie trimise la export. Însă lucrurile se făceau cu totul altfel, primele 50 de maşini au fost trimise în Elveţia, care este una dintre cele mai pretenţioase pieţe din lume, astfel pentru cele 50 de bucăţi exportate au existat 50 de procese. În Columbia au fost trimise 3.000 de maşini, dar numai eu ştiu cum era când suna un telefon şi mă întrebam ce probleme mai sunt.”, ne spunea inginerul Samson.
“Fabrica ARO, cadou pentru Renault”
La modul general, ARO a însemnat o experienţă extraordinară şi ar fi putut fi continuată, nu neapărat ca uzină constructoare de maşini, dar ca fabrică de componente de schimb se putea relansa. „Dacă cineva ar fi fost suficient de deştept ca în momentul în care s-a cumpărat „Dacia” să ofere şi fabrica ARO cadou pentru „Renault”, doar aşa s-ar mai fi putut fabrica câţiva ani modele de ARO, în special camionetele tip ARO, care încă mai aveau căutare pe piaţa internă. Însă se puteau fabrica şi modelele vechi de „Dacia” şi, pe parcurs, se fabricau piesele de schimb.”, mărturisea inginerul Vasile Samson. Opiniile pot fi diferite, dar un lucru era clar: maşina ARO nu mai avea viitor. A fost o lovitură şi toată lumea a rămas cu ideea că ARO a fost „floarea de stâncă”. A fost o perioadă foarte bună pentru maşina românească şi meritul că ARO a fost, un timp, în topul mărcilor auto, s-a datorat specialiştilor din uzină. Posibilităţile financiare şi tehnologice ale uzinei au fost în permanenţă precare. Calitatea oamenilor a dus la succesul maşinii ARO, în proporţie de 80%, asta până în momentul în care „monştrii” din occident au venit din urmă cu posibilităţi infinite.
Depăşiţi şi în sistemul de proiectare
„În anul 1987, am fost în SUA pentru a omologa o maşină ARO echipată cu motoare de Ford pentru piaţa de acolo şi am vizitat un birou de proiectare. La acel moment, în anul 1987, am rămas stupefiat când am văzut că 80% dintre proiectanţi lucrau încă din acea perioadă pe calculator. Însă, la noi nici nu exista un model de astfel de calculator. Aveam doar calculatoare pe care efectuam unele calcule, iar totul se lucra manual cu rigla şi creionul. Metodele de proiectare şi metodele de alegerea prototipului s-au schimbat enorm şi s-au îmbunătăţit foarte mult într-un timp foarte accelerat, ceea ce a dus spre o evoluţie rapidă.”, spunea proiectantul şef de la ARO. În piaţa auto, la ora actuală, nu mai rezistă producătorii mici, chiar şi celebrele firme care fabrică calitate deosebită şi vând maşini de 1 milion de dolari, cum e Rolls-Royce, Bentley, care fabrică majoritatea pieselor manual, au metode deosebite şi montează motoare Volkswagen sau cutii de viteze de la alte firme, ei fac doar caroseria şi alte componente. Nivelul calitativ foarte mare le fac se vândă cu preţul de până la 1 milion de dolari. Chiar şi aceste firme mari au fost preluate de firme mai mari, care sunt rentabile şi le asigură o serie întreagă de facilităţi şi logistică necesară pentru a se încadra în acea luptă a giganţilor în domeniul auto mondial. Inginerul Samson ne relata: „Din anii 1980 am urmărit această luptă de pe piaţa auto, fiindcă mă interesa, în mod deosebit, la mărcile automobilelor de teren. Ceea ce s-a văzut este exemplul de la General Motors care a dominat piaţa ca număr la autovehicule de teren şi acum 2 ani a fost depăşit de Toyota care are mult mai multe posibilităţi şi este pe primul loc. Volkswagenul venea masiv din urmă de pe locul III ca să treacă pe locurile din faţă. Sunt giganţi care au resurse financiare şi o mare experienţă. La această oră nu mai este posibilă o fabrică nouă într-o ţară cum este România, decât dacă vine o firmă mare care asigură nu numai posibilităţile financiare, dar au nevoie şi de tehnologia necesară.” La ARO trebuia să vină o organizaţie destul de puternică şi să schime totul, inclusiv pe oameni. Acum o bună parte din specialiştii buni care lucrau la ARO au fost preluaţi de Dacia şi au succes acolo, calitatea lor a fost recunoscută. Tot ei au fost cei care au făcut cunoscută maşina ARO.
