În Italia, în 1972, agenţiile de presă, radioul şi televiziunea aveau să vorbească elogios despre un câştigător al unui mare raliu automobilistic internaţional, cel de la Prato. S-au aliniat la start 67 de maşini.
Nu lipsea niciuna din firmele consacrate. Între ele se găsea şi M-ul românesc. Nu mai era o maşină nerecunoscută, care să provoace numai curiozitate, ci şi multe invidii, crescând la bursa pariurilor. Şi de data aceasta avea să-şi demonstreze calităţile, urcând pe primul loc al podiumului de premiere. Cartea de vizită a automobilelor ARO devenise impresionantă. Cu greu mai puteau fi oprite în ţară trei-patru maşini dintr-o sută. Uzina musceleană devenise fântâna de leac din care ar fi sorbit toţi negustorii de automobile din lume. Exportul depăşise 96%.
O astfel de maşină străbătuse 25.000 de kilometri prin Himalaya, urcând până la cuiburile vulturilor, în cadrul unei expediţii cehoslovace. Ion Irimia se afla la Praga pentru a acorda „garanţie” la maşini. Ce face? Ia acest autoturism prăfuit şi, fără să-i mai facă vreo pregătire specială, se avântă cu el în marea întrecere automobilistică de la Pardubice. Sfidând riscul şi înfruntând aşi ai volanului, cu maşina care-l asculta ca un frate, se instalează în frunte şi, la sfârşitul cursei, rămâne îndelung pe ecranele televizoarelor, purtând după gât coroana de învingător şi trofeul de aur.
De obicei, în SUA mai puţin contează numele pilotului şi laurii câştigătorului. Autocrosurile se organizează doar pentru testarea şi reclama mărcilor de maşini. Piloţii sunt consideraţi manechine de paradă ale mărcilor de automobile. Între 60 de echipaje înscrise la concursul „Fiii Plajelor” (Oregon) a apărut şi un ARO. Un M 461 mai precis. Şi acolo era noutate. Radu Savu, trimis pe acest continent să asiste maşina supusă la probe, povesteşte „la relanti”, zâmbind liniştit: „Nici plugul nu se înfigea în pământ ca roţile maşinii. Când am văzut că la volanul nostru se suie un pişpirică de om, credeam că ne facem de râs. Chiar şi maşina părea o miniatură faţă de celelalte automobile gata de start. O salvau nişte cauciucuri cu profil antiderapant puse de pilot şi controlate tot de el cu un manometru chiar la începerea cursei. Mai avea şi un aparat să-i testeze aprinderea.
Terenul era mlăştinos. Drumul era moale ca iaurtul… Într-o băltoacă mai adâncă a reuşit să-i depăşească pe toţi. La toate le-a aruncat pe capotă câte o basculantă de noroi. Eu nu prea ştiam atunci englezeşte. Dar auzeam ca prin vis numai „OK Romania” şi asta ştie oricine ce înseamnă. Pişpirică acela, care mă făcuse cel mai fericit, poate, în viaţă, a venit către mine să mă întrebe: “OK?” L-am luat în braţe şi i-am zis: „OK!” Apoi s-a lăsat luat în primire de ziariştii cărora le răspundea numai râzând.”
În primăvara lui ’75, Ion Irimia învinge în Anglia Range Rover şi Jeep
Dar să revenim la Ion Irimia. El este un controlor de calitate la ARO, chiar pe linia de montaj general. În copilărie, până să bată la poarta uzinei, pentru a învăţa meseria de mecanic, mâna nebuneşte căruţa Comisariatului militar pe Bulevardul „Pardon”, chiar pe unde circulau numai pietonii. Acum e pilot de încercare.
Încă de când cărau „sateliţii” la Colibaşi dovedise o dragoste oarbă pentru volanul maşinii. Chiar directorul îl ţinea lângă inimă şi pe câte un referat cu propuşii să plece cu ARO în lume tăia numele unora cu albastru şi scria apăsat cu o carioca roşie: „Să plece Irimia”. El arătase din plin ce poate. De pe unde fusese, venise întotdeauna cu misiunea îndeplinită. Premiile din Italia erau „opera” lui.
Dar, deşi avea diplomă de mecanic auto şi câştigase cu ARO câteva trofee de mare răsunet în lumea automobilelor, a rămas puţin descumpănit când a auzit că trebuie să plece în Anglia, mai ales că de “Safari” nu aflase prea multe, nici măcar la cursul de limbi străine, pe care îl frecventa fără nicio absenţă, de pe lângă Serviciul Export. Dar Naghi scrisese clar: „Să plece Irimia”. Cine s-ar mai fi putut împotrivi? Şi de pe Bulevardul „Pardon”, Ion Irimia pleacă în inima Angliei, unde auzise el că se circulă, şi ziua, şi noaptea, cu farurile de ceaţă aprinse.
Primit cu „mister” şi copleşit de atmosfera protocolară din jurul lui, s-a conformat rapid, împrumutând şi el ce văzuse prin lume: o privire mai înaltă şi un aer mai sec. Poate, prosteşte, dintr-o ambiţie oarbă, dar ca un adevărat pilot de încercare, până să plece în cursă, s-a apropiat de masa oficialilor numai ca să vadă mai bine trofeul. Echipamentul corespunzător i-l dăduse domnul A. Ross, coechipier şi negustor iscusit într-ale automobilelor, care, „mirosind” cam ce înseamnă şi ce poate un ARO, obţinuse exclusivitate pentru importul de automobile româneşti.
Şi cu nebunia cailor putere din trupul căprioarei de oţel făurită la Muscel, struniţi din volan şi pedale, la 24 aprilie 1975, Ion Irimia învinge în ţara insulară demnitarii lui Range Rover şi Jeep, pe lângă multe alte mărci citite de el cu greutate, pe litere, şi aduce la Câmpulung trofeul pus în bătaie de Federaţia engleză de specialitate. Nu era nici prima, dar nici ultima izbândă a lui şi a mărcii pe care o ţineau lângă suflet, el şi făuritorii autoturismelor de la Muscel.
În America de Sud, M-ului i se ataşa un plug şi se ara cu el, înlocuind tractorul
Maşinile noastre pe post de tractor în Anzi sau lângă Olimp aveau să-i uimească şi pe specialiştii români care asigurau asistenţa tehnică şi service-ul pentru automobilele exportate pe aceste meridiane. Datorită performanţelor şi avantajelor pe care le prezentau produsele româneşti, ele reuşesc să fie solicitate în tot mai diverse ţări. Pe continentul latino-american, maşinile din familia M şi apoi ARO se dovedesc a fi excelente mijloace de transport, nu doar pe şosele de mare altitudine, cum sunt cele din lanţul Munţilor Anzi, ce străbat, de la Nord la Sud, o mare parte dintre state, dar şi în zonele de junglă amazoniană ori podişurile aride din Guatemala şi Nicaragua. Astfel, în Columbia, după trecerea cu succes a probelor de testare în condiţiile de climă specifice şi ale drumurilor locale, presa avea să-i consemneze la loc de cinste performanţele, numind maşina tip M: „Taurul Carpaţilor”.
În ţara cafelei, atât pe drumurile situate la peste două mii de metri, cât şi prin hăţişurile Amazoniei ori terenurile aride şi fierbinţi, ea îşi dovedeşte robusteţea, motorul având parcă „plămâni de voinic”. Dar iată ce povestesc unii dintre specialiştii noştri trimişi să asigure asistenţa tehnică necesară în exploatare.
Unul dintre cei mai experimentaţi mecanici, Cornel Stoica, după ce a umblat cu M-ul prin diverse state europene, a fost trimis în Ecuador pentru service. Acolo, în una din zile, într-un teren situat sub panta unui munte, a observat două maşini de-ale noastre, dar care aveau ataşate pluguri. S-a apropiat, pentru că nu-i venea să creadă. Ele arau, înlocuind tractoarele! Tot în Anzi, în Chile, un alt muscelean, „Onea”, zis „Holteiul”, întâlneşte un spectacol asemănător. El trimite un telex în ţară, informând despre utilizarea lor neraţională, în afara întrebuinţărilor prevăzute, mai ales că se găseau în garanţie.
Inginerul Ştefan Pescaru, proaspătul şef la „Export”, citind telexul chiar în cabinetul directorului Naghi, îi propune apăsat:
-Trebuie să le scoatem din garanţie şi gata. Să-şi cumpere tractoare, nu să-şi bată joc de maşina noastră!
-Ba, tocmai asta e bine. Să vadă şi ei ce suntem în stare să facem. Lasă-i aşa! La anul, ieşim pe piaţă cu ARO. Ne trebuie reclamă, nu glumă.
Dar nu numai din America de Sud aveau să vină asemenea veşti despre isprăvile maşinilor noastre, ci şi de pe alte continente, inclusiv din Europa. Spre exemplu, în Grecia, Constantin Ciovică, trimis să însoţească un lot de 200 de maşini, constată că agricultorii le folosesc la cele mai variate munci. Astfel, în satele nordice, în cele din preajma Muntelui Olimp (2918), cu mantaua sa mereu albă, unde sunt localizate atât de fermecătoare şi străvechi legende, maşinilor le sunt ataşate pluguri pentru arat ori sunt puse la săpat şanţuri sau gropi, în vederea unor noi plantaţii de portocali, lămâi ori măslini. Utilitatea lor este extinsă şi la stropitul livezilor de citrice, fiind dotate cu compresoare acţionate de însăşi forţa motorului prin priza de putere sau şaiba pentru curea de transmisie.
