„Safari” era, în anul 1972, cea mai apreciată revistă cu specific sportiv, din Africa, până în Europa. Încântaţi de performanţele maşinii, italienii au acordat patru pagini în publicaţia de profil pentru ARO şi pilotul Ion Irimia, care avea, la acel moment, numai 35 de ani.
Preţioasa prezentare a demonstraţiei de excepţie a fost făcută în paginile acestei reviste, în urmă cu 40 de ani, în Italia. Încă de atunci, IMS-ul purta numele ARO (Auto România). Tehnicianul de probe şi pilotul de la Uzina Mecanică de Automobile Muscel a făcut testările cu maşina de teren ARO M 461, considerată cu adevărat un orgoliu al industriei româneşti. Special pentru reportajul respectiv, musceleanul Ion Irimia a făcut câteva teste dificile cu maşina de teren din România, de care toţi străinii au fost impresionaţi.
Maşina IMS: „Simplă, dar puternică!”
„La fortza della semplicita”, acesta era titlul materialului pe care l-am tradus pentru dumneavoastră şi pentru a se putea vedea cât de apreciat era IMS-ul şi cât de încântaţi erau italienii de marca noastră. Italienii erau uimiţi de puterile maşinii, dar şi de măiestria pilotului muscelean.
Maşina de teren, în afara unei chestiuni de tehnică prezentă şi una care se adresează „simţurilor”! Nu e suficient să ai o maşină puternică şi robustă, pentru ca în cazul în care se doreşte etalarea calităţilor sale, dacă nu eşti dotat cu „fibră pe tine” e mai bine să nu încerci a o testa, ci să priveşti ce poate face altcineva care posedă capacitatea necesară să jongleze cu cele patru roţi motrice. Era ultima zi de probe pentru ARO, făcusem deja fotografii, „descususem” maşina şurub cu şurub, parcursesem câteva sute de kilometri prin traficul din Milano, apoi pe autostradă, de-a lungul traseului celebrelor „Văi din Bergamo”; era deja după-amiază târziu şi se apropia ora de întoarcere la Milano şi apoi la Roma pentru scrierea articolului. Eram şi foarte mulţumiţi de rezultatul probei. În acel moment, Irimia ne-a întrebat dacă putea să treacă el la volanul maşinii ARO. Fusese câteva zile umbra noastră, gata să ne dea sfaturi, să ne laude pentru iscusinţa noastră în ale şofatului, iute în a ne oferi unghiul optim pentru fotografiere, dar până atunci nu condusese el. Ni s-a părut o solicitare îndreptăţită. Cum puteam refuza? Irimia Ion, 35 de ani, tehnician la ARO, are „fibră” pe el! Motorul era deja cald, soarele aproape o amintire roşiatică în spatele munţilor, la orizont. Irimia comuta pe tracţiune integrală, bagă în viteza întâi, apoi accelerează, ambalează motorul şi porneşte pe o pantă înaltă şi abruptă ca un zid, situaţie ocolită în timpul probelor executate de noi. ARO înfrunta obstacolul fără ezitări, apoi urmează teribila senzaţie de săritură în gol, acele momente de zbor, care par eterne. Ultima dată când a sărit cu atâta elan, cine vă scrie aici s-a trezit cu capul în jos şi cu cincisprezece qintale de maşină deasupra fundului… ARO aterizează cu mare pompă, Irimia lucrează la direcţie şi la schimbător, spaţiul de manevră e redus. Era acolo un copăcel – să ne ierte ecologiştii de pretutindeni – dar era un copăcel de vreo trei metri înălţime zvelt şi singuratic între spaţiul de manevră şi panta ce părea un zid, Irimia l-a văzut în ultima clipă în plin derapaj pe terenul alunecos şi noroios; o frână, imediat urmată de o a doua înfuriată, apoi o a-ntâia decisă. Inutil. Copăcelul dispăruse sub maşina noastră. Apoi, fără a mai continua, coborâm panta, cu stomacul în dinţi, încleştaţi cu mâinile şi picioarele de orice ne puteam apuca şi încrezându-ne doar în steaua noastră norocoasă. Apoi, o dată ajunşi în vale, imediat urcăm altă pantă, coborâm în altă vale şi tot aşa până când, cu ajutorul providenţei, soarele a apus de tot. Atunci, doar atunci, Irimia s-a oprit, mi-a redat volanul şi, zâmbind, mi-a amintit că ora la care trebuia să plec cu trenul se apropia. Micul grup al celor prezenţi acolo păstra o tăcere elocventă. Domnilor, acesta e ARO şi Ion Irimia, profetul său italic!
Tehnica de construcţie
ARO M-461-C este o maşină de teren pe patru roţi motrice, cu design şi structură clasică. Mai mult decât pentru rafinament mecanic, excelează prin robusteţea sa şi un echilibru general ideale pentru îndeplinirea unor multiple activităţi în afara asfaltului. Lipsa blocului diferenţial şi a reductoarelor nu se simte în mod determinant, datorită puterii motorului şi a raporturilor destul de scurte ale vitezei întâi. Acest raport, de fapt, nu se foloseşte deloc pe stradă, ci se foloseşte doar la depăşirea punctelor mai rezistente. Toate organele mecanice şi caroseria sunt montate pe un cadru rectangular realizat în profil de oţel de grosime mare. Înălţimea considerabilă a structurii e dată de faptul că acel cadru are un profil orizontal şi cele două axe coplanare sunt, efectiv, suspendate de arbaletele semieliptice şi de amortizatoarele telehidraulice. Această soluţie, dacă e foarte bună pentru marşarier pe teren accidentat, creează probleme la mersul pe asfalt; pentru depăşirea acestui inconvenient, motorul şi schimbătorul au fost aşezate cât mai jos posibil. În acest fel, păstrând o oarecare înălţime faţă de sol a acestor organe, baricentrul se află destul de jos, în avantajul mersului pe asfalt. Toate organele maşinii sunt realizate din materiale bune şi sunt supradimensionate. O mică neregulă o constituie cauciucurile, care, bune în practică, par puţin cam pipernicite. Una dintre cele două maşini încercate avea pneuri marca „Samson”, israeliene, dotate cu o secţiune mai largă şi, practic, aderenţa autovehiculului la teren era mai mare. Luând în considerare preţul, ARO poate fi definit destul de rentabil. De fapt, în afara dotării complete, cum rar se poate întâlni la astfel de maşini, are montată o instalaţie de încălzire foarte bună, de serie, cu electroventilator, antifurt electric şi un far orientabil la stânga parbrizului. Acest accesoriu, care în Italia este interzis, este esenţial pe timp de noapte pe teren accidentat. Tot de serie este şi altă serie de dotări, printre care un extinctor şi unele piese de schimb cum ar fi o calota şi o curea pentru dinam. Poziţia de şofat, favorizată de înălţimea maşinii, e foarte comodă şi comenzile, chiar dacă un pic rigide, răspund bine la cerinţele şoferului. Capota de pânză este pe alocuri căptuşită. Poate fi scoasă uşor şi are toate cataramele din aluminiu anodizat pentru a nu coroda pânza; optim comportament la întoarceri, aproape niciodată în regulă la astfel de maşini. Multe componente electrice, carburatorul şi alte elemente provin din industria occidentală, pentru a face mai simplă partea de asistenţă tehnică a acestei maşini deja cunoscute în America de Sud, în Africa şi în Asia, precum şi în Europa. Partea din faţă, uşor similară cu a maşinii GAZ sovietice, nu trebuie să ne inducă în eroare. Între cele două maşini există multe diferenţe, adesea în avantajul celei româneşti. Motorul de la ARO, de exemplu, este un frumos exemplu de patru cilindri liniari, inspirat după criterii moderne, care preferă dispunerea manivelelor arborelui în unghiuri de 180 de grade, în loc de 360 de grade, cum găsim la majoritatea altor motoare.
O prezentare de excepţie, cu un pilot de excepţie, Ion Irimia, a reuşit să facă spectacol şi să convingă străinii, dar şi pe cei din uzină, de puterile maşinii. Cunoştea foarte bine maşina şi avea încredere în performanţele ei. Această prezentare a dat startul vânzărilor IMS-ului în toată Italia, sub denumirea de ARO M 461. Anul respectiv a fost momentul în care italienii au cunoscut maşina românească şi au rămas impresionaţi de puterea acesteia.
