ARO CÂMPULUNG-MUSCEL(1885/1957-2003)
-A 4-A MAȘINĂ DE TEREN DIN LUME;
-CONCEPȚIE 100% ROMÂNEASCĂ…
-SINGURA MAȘINĂ CARE REUȘEA SĂ URCE O PANTĂ DE 37 GRADE PE TEREN ACCIDENTAT…
-ÎN S.U.A. era exportat ARO 24
-ÎN SPANIA ERA ASAMBLATĂ SUB NUMELE DE HISPARO;
-PORTUGALIA,PURTA MARCA PORTARO;
-ÎN ITALIA ARO CIEMME(ARO 10),
AMERICA LATINĂ ERA VÂNDUTĂ TOT SUB NUMELE DE ARO,sau CROSSLANDER
-ÎN ANGLIA SE GĂSEA SUB NUMELE DE ”DACIA DUSTER”(ARO 10) ETC.ETC.
90% DIN PRODUCȚIE ERA EXPORTATĂ ÎN PESTE 110 ȚĂRI
A FOST SUPRANUMIT”ZIMBRUL CARPAȚILOR”
ARO, numele care a răsunat în România datorită abilităţilor excelente în off-road ale modelelor produse la Câmpulung Muscel, ar fi putut sta astăzi alături de alte nume consacrate din lumea maşinilor 4×4. Însă nu a fost să fie, fiindcă interesul unui grup restrâns de oameni a fost mai mare şi mai important decât interesul unui colos industrial şi a renumelui mondial, scrie promotor.ro.
-Și-a început producția în 1957 și a produs peste 500.000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări (înainte de 1989 90% din producție a fost exportată).
-Automobilul de teren a ieșit din fabricație în anul 2003 în România
Fabricarea a fost însă reluată sub egida Auto Max Cech
Povestea uzinei începe la puțină vreme după retragerea sovieticilor din țară. Nici măcar cei care au gândit construcția colosului industrial nu și-au imaginat faima ce avea să o cunoască brandul Aro.
„Aro a fost una dintre cele mai bune mașini de teren din lume”, spune Mărțișor Ciobanu, fost director Aro între 1992-1994.
Aro a câștigat raliul Paris-Dakar și a fost exportat în peste 100 de țări. Era atât de bun, iar cererea era atât de mare la export, încât uneori autoturismele se vindeau fără roată de rezervă.
„Îmi lua și neterminată mașina din uzină”, își amintește Ciobanu.
Câte 2.000 de masini mergeau în fiecare an în Polonia, în Germania Democrată și în Cehoslovacia, iar 50.000 de mii de jeep-uri românești au ajuns în China din 1975 până la Revoluție.
Cea mai mare victorie a mașinii de teren românești a fost intrarea pe piața americană.
„Dacă ați fi văzut Aro 24 circulând pe șoselele din SUA, unde toată lumea, când se oprea, venea să întrebe de unde provine această mașină, ați fi avut o mare satisfacție”, mai spune Mărțișor Ciobanu.
Mașina Aro era râvnită pentru că putea urca pe orice teren accidentat. Ajungea în vârf de deal și trecea peste orice dună de nisip. Unde mai pui că pentru americani era și ieftină.
„La vânătoare se folosea, că urca cele mai înalte, de asta îi zicea la mașină Zimbrul Carpaților, că urca foarte mult pe terenurile înalte”, spune și Aurel Butoi, fost muncitor Aro.
În țară, Aro era mașina celor aleși. Până în 1981, singurul beneficiar a fost Armata. Mai apoi au putut să se plimbe cu Aro și cei care aveau norocul să primească aprobarea Ministerului Economiei sau direct a lui Nicolae Ceaușescu.
Revoluția a prins Uzina cu aparatură învechită, nemodernizată de zece ani. Chiar și așa, cererea pentru mașinile produse aici era mare, Fabrica nu ducea lipsă de contracte pentru export. Totuși, conducerea de atunci s-a orientat către piața internă. O decizie explicată de faptul că românii, dornici să se plimbe cu Aro și care stăteau zi și noapte la poarta uzinei, dădeau șpagă o mică avere ca să plece acasă cu mașina mult-râvnită.
„O mașină costa 140.000 de lei și pe ea se dădea 400.000 de lei. Ciobanii din Transilvania veneau aici să cumpere Aro cu sacii, cu desagii de bani”, își amintește Ioan Cotescu, fost lider de sindicat Aro.
Așadar, spre deosebire de majoritatea uzinelor românești pentru care ieșirea din comunism a însemnat dispariția comenzilor, la Aro lucrurile stăteau cu totul altfel. Cererea de mașini, era, în 1990, mai mare decât capacitatea de producție a fabricii.
Dar a avut ghinionul să apară în existența ei Bancorex, care a acordat unei firme de peste Prut un credit de 20 de milioane de dolari pentru a cumpăra 3.200 de mașini Aro, adică jumătate din producția pe un an de zile.
Valeologia, firmă cu sediul în Chișinău, despre care s-a spus că ar fi fost o acoperire a mafiei rusești, a tras însă o dublă țeapă – n-a mai plătit nici creditul la Bancorex, nici mașinile Aro, pe care le-a vândut, mai departe, în țările ex-sovietice.
Mărțișor Ciobanu, care a fost numit la conducerea fabricii imediat după tunul dat de Valeologia, a fost martorul evenimentelor.
„Au plecat atunci garnituri de tren cu mașinile respective și containerele cu piese de schimb”, spune el.
Dan Pascariu, președintele Bancorex din acea vreme, spune că nu avea informații despre compania moldovenească și nici despre patronul ei, Vitalie Usturoi, care ar fi fost agent KGB.
„Asta nu știu. (Sunt povești?) Nu știu, nici nu vă pot confirma, nici nu va pot infirma”, declară Dan Pascariu, fost președinte Bancorex între 1992-1994.
Și totuși, Vitalie Usturoi reușește nu doar să deschidă ușile Bancorex, ci chiar să primească un credit de la bancă. Ulterior, procurorii constată că banii au fost împrumutați ilegal, motiv pentru deschid un dosar penal în acest caz. Cercetați sunt Dan Pascariu și Răzvan Temeșan, pentru care, în cele din urmă, dosarul se încheie cu neînceperea urmăririi penale. În schimb, pentru Aro, Valeologia reprezintă lovitura destabilizatoare.
„Nu se mai putea susține financiar. A dispărut foarte mult din banii societății, au dispărut sume impresionante”, afirmă Mărțișor Ciobanu.
În ciuda comenzilor, fabrica acumulează datorii. Inexplicabil, statul impune un preț de vânzare mult sub cel de producție, iar diferența este acoperită cu fonduri de la buget. Până în 1996, când Aro intră în colaps. Cu datorii de 30 de milioane de dolari și zguduită de tunul Valeologia, fabrica mai primește o lovitură: Guvernul închide conducta cu bani, nu mai plătește pierderile și lasă uzina să se descurce singură. Soluția găsită de conducere este să concendieze 1.000 de angajați.
„Totul era făcut să ne distrugă. Că în pofida loviturilor extraordinar de dure pe care le-am primit în anii 90, am îndrăznit să mai existăm”, susține Ciobanu.
Jaful continuă la Aro și după instalarea Guvernului Ciorbea, sub o formă mai subtilă. De data aceasta se fură prin firme-căpușă protejate chiar de directorii fabricii. Rețeta este simplă: înglodată în datorii, uzina nu mai primește credite de la nici o bancă. Dar, în numele ei se împrumută firmele căpușă care primesc în schimbul banilor mașini la preț de nimic, pe care mai apoi le vând de trei patru ori mai scump.
„Se fura îngrozitor. Ei, directorii nostri, făceau contracte cu acei dealeri și din străinătate și din țară, fără garanții bancare, iar în momentul când ăla falimenta, noi pierdeam totul”, declară Ioan Cotescu.
În timp ce Aro acumulează datorii de zeci de milioane de dolari, firmele intermediare se îmbogățesc. Printre cei care profită este chiar directorul uzinei de la acea vreme, Iustin Preoteasa, a cărui soție deschide hotelul Muscelul. Fostul director a refuzat un interviu filmat, dar a recunoscut că soția sa a lucrat cu Aro chiar pe vremea când el conducea uzina.
„Faptul că astăzi poți să furi astfel de bani din Aro și să-ți faci hoteluri, să faci tot felul de chestii, lucrurile astea se fac la geamantan. Deci cu banii jos, pentru că sunt bani negri”, susține Ionel Blănculescu.
Patronul unei alte firme preferate de directorii de la Aro povestește astăzi, după mai bine de zece ani, cum s-a îmbogățit din afacerile cu uzina. Cu ajutorul pieselor de schimb luate ieftin de la Aro, omul își deschide mai târziu o pensiune cu patru vile.
O altă firmă despre care se spune că ar fi căpușat Aro timp de 14 ani este IATSA Câmpulung, care aparținea la vremea aceea „baronului roșu” Constantin Nicolescu, fostul președinte al Consiliului Județean Argeș. Condamnat astăzi în primă instanță la patru ani de pușcărie pentru contractarea banilor europeni cu acte false, Nicolescu este botezat în Argeș „Vecinul”. După retrocedări, el ar fi ajuns să dețină atât de multe proprietăți, încât ar fi vecin cu tot județul.
„N-a existat afacere în Muscel și în județul Argeș ca el să nu-și bage botul. Munți, păduri, nici nu vă imaginați. Sunt împrăștiate la rude”, afirmă Ioan Cotescu.
Ani la rând, IATSA este unul dintre partenerii privilegiați ai uzinei Aro, iar Constantin Nicolescu, patronul ei, protejatul lui Adrian Năstase și al lui Nicolae Văcăroiu. Prin IATSA curg comenzile guvernamentale la preț umflat: mașini pentru Parlament, pentru Ministerul de Interne sau pentru Romsilva. Nici Constantin Nicolescu, nici foștii directori ai fabricii, apropiați ai baronului de Argeș, nu au dorit să apară în fața camerei de filmat.
„Nu știu dedesubturile lor, ei au fost acolo o cloacă”, spune un fost director.
„Eu am fost avertizat să fiu atent cum merg pe stradă”, spune un altul.
Jaful cu acte în regulă și firmele-căpușă aruncă Aro într-o situație imposibilă. În anul 2002, uzina nu mai are bani nici de salarii, după ce toate Guvernele încercaseră, pe rând, să găsească soluții. Guvernul Năstase scoate uzina la privatizare, dar nimeni nu o vrea.
În paralel, liderul de sindicat Ioan Cotescu vine cu ideea donării de spermă, ca să-i ironizeze pe directorii Aro, incapabili să salveze uzina. Ca și personajele din filmul lui Tudor Giurgiu, Despre oameni și melci…
În film, Uzina Aro aflată în faliment va fi transormată în fabrică de melci.
„Dacă e să găsesc o metaforă e că ajungem să ne târâm. A spălat cu noi pe jos puterea”, este replica actorului Andi Vasluianu.
În viața reală, salvarea nu ar fi trebuit să vină de la crescătorii de melci ci de la o firmă de apartament din Miami. După câteva tentative de privatizare eșuate, în peisaj apare John Perez, un dealer american de origine cubaneză, dornic să cumpere uzina. Potențialul investitor ar fi fost protejat de însuși președintele României de atunci, Ion Iliescu. Liderul de sindicat susține că l-ar fi avertizat pe președinte.
„Atunci, domnul Iliescu m-a apostrofat și mi-a spus: băi, lidere, habar n-ai, este un investitor bun, știu eu că-n America Latină, în Brazilia, are niște parteneri cu care facem treabă. A zis: ai să trăiești și ai să vezi. Am trăit și am văzut: iată!”, spune Cotescu.
Data de 26 septembrie 2003 reprezintă sfârșitul pentru uzina Aro. Statul român o vinde pentru prețul infim de 150.000 de dolari firmei Cross Lander, al cărei patron este John Perez. Măreața uzină, mândria României comuniste, face pentru autoritățile României capitaliste cât un apartament mai răsărit în București.
„Vorbim despre o privatizare nereușită”, admite Mircea Ursache, fost președinte AVAS.
În schimb, americanul se obligă să investească 15 milioane de dolari, să plătească datorii și credite de 11 milioane de dolari și să lanseze în America o nouă mașină Aro.
„La momentul acela se punea problema: ce facem cu firma asta? Ori merge-n faliment, ori o vindem pe 150.000 de dolari acestor oameni”, declară Răzvan Orășanu, fost președinte AVAS.
„Nu exista bonitate, nu existau confirmări de la Exim Bank sau de la cei care au fost puși să verifice de bonitate, dar s-a trecut peste tot”, spune Ionel Blănculescu, fost președinte la Autoritatea Națională de Control.
Prin semnătura lui Ovidiu Mușetescu, președintele APAPS de atunci, România primește un dublu tun: vânzarea pe nimic a unui colos industrial cu un patrimoniu de 1,4 milioane de dolari și ștergerea datoriei rămase de 40 de milioane de dolari, totul pentru ca John Perez să primească o uzină curată. Însă primul lucru pe care-l face noul investitor este să câștige 2,7 milioane de dolari din vânzarea Fabricii de Scule și Matrițe, inima uzinei, deși îi era interzis să înstrăineze active din fluxul de producție.
„A fost vandută ilegal”, spune Blănculescu.
John Perez nu se oprește aici. Motivând că trebuie să mai facă rost de bani pentru salariile muncitorilor, vinde la fier vechi utilaje extrem de importante, prese, cuptoare și hale întregi. Încasează 530.000 de dolari, bani care, spun sindicaliștii, ar fi ajuns exclusiv în buzunarul americanului.
Răzvan Orășanu, fost președinte AVAS, a descoperit că nici contractul de privatizare al Aro nu a fost în regulă, fiind imposibil de reziliat.
„Era scris foarte prost, cu puține clauze de care te puteai lega de partea statului și foarte favorabil pentru Cross Lander”, spune fostul președinte AVAS.
La inițiativa sindicatelor și în urma numeroaselor controale la Aro, statul dă în judecată firma Cross Lander, reziliază contractul și reintră în posesia fabricii.
În 2005 este fabricat ultimul autovehicul Aro, sunt concediați ultimii 1.500 de angajați, iar uzina intră în faliment. Pentru miile de tone de fier vechi de utilaje întinse pe 50 de hectare, platforma Aro devine ținta samsarilor imobiliari.
Aro este astăzi business imobiliar. Ea a fost vândută companiei imobiliare Landmark Management, patronată de Nicolae Rațiu, fiul fostului lider țărănist, Ion Rațiu. După ce a vândut la fier vechi și ultimele utilaje rămase, compania a închiriat spațiul mai multor firme.
Ca în cazul tuturor marilor privatizări făcute de autoritățile României capitaliste, nici pentru moartea fabricii Aro nu există vinovați. Investitorul John Perez a scăpat de dosarul penal care i-a fost deschis și trăiește liniștit undeva în America.
Ovidiu Mușetescu, șeful de la Privatizare, considerat principalul responsabil pentru falimentul Aro, a murit. Prim-ministrul Adrian Năstase sub care s-a făcut privatizarea este la pușcărie în alte dosare, iar Ion Iliescu, susținătorul lui John Perez, spune că Aro n-a fost în stare să se adapteze la condițiile noii economii de piață.
„Înainte, ele erau susținute artificial de stat. Ei, în momentul în care s-a deschis economia românească pe piața internațională, au rezistat cei care au putut să facă eforturi să-și asigure competitivitatea”, spune Ion Iliescu, fost președinte al României.
Hăituit, vândut pe nimic, devalizat și furat, neînțeles de politicieni și neadaptat la economia de piață, Aro va rămâne, indiferent cât timp va trece doar o poveste despre idei inutile și politicieni hrăpăreți. O poveste despre oameni și melci.
„La noi, sus-pușii, cei care ne conduc, n-or să-și pună nici un fel de problemă. Ei or să râdă și ei odată cu publicul, dacă văd filmul ăsta. Dar nu știu dacă o să-i doară și o să-i atingă real și o să zică: bai, dar noi am cam distrus țara asta. Râzi, dar nu-i în regulă”, concluzionează actorul Andi Vasluianu.
Istoria uzinei Aro începe în anul 1895 când, datorită amplasamentului propice, se construia o fabrică de hârtie și celuloză a companiei Letea Bacău.
Fabrica și-a încetat activitatea în 1899 iar în 1933 a fost dezafectată.
Între anii 1941 – 1944 locul a fost folosit ca depozit pentru materiale de către armată iar din 1944 timp de aproape un an aici a funcționat o secție de pale de elice pentru avion aparținând Fabricii I.A.R. Brașov.
Între anii 1945 – 1950 aici s-au executat reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și ruse. După 1950, timp de 3 ani s-au produs lacăte, vermorele și pompe de stropit pentru agricultură și viticultură.
În 1953 fabrica s-a reprofilat pe producția de motociclete, producând un număr total de 12 unități din modelul IMS 53.
Din anul 1957 încep să se producă piese de schimb auto (cutii de viteze și motoare), an care coincide cu demararea fabricării autoturismelor de teren IMS 57, M59 și M461.
Fabrica era formată din 4 diviziuni, fiecare având în componență secții de producție:
Fabrica de Prelucrări (Secțiile: Forjă, Motor, Cutii de Viteze, Punți – Direcții și componente mecanice)
Fabrica de Piese și Subansamble Auto (Secțiile: Armături Scaune, Filtre și Echipamente Evacuare Auto, Tapițerii Auto și Atelierul Articole Tehnice din Cauciuc)
Fabrica Montaje (Secțiile: Caroserie, Vopsitorie, Montaj General, Finisări și Atelierele: Amenajări Speciale și Pregătire de Vânzare)
Fabrica Scule și Matrițe (Secțiile: Ștanțe și Matrițe, Sculărie și Atelier Bene și Remorci)
Până la primele disponibilizări, majoritatea locuitorilor comunelor învecinate lucrau la uzina Aro.
În anul 1944 suprafața fabricii era de 6000 metri pătrați, ajungându-se în 1973 la peste 35000 metri, din care 15000 metri pătrați reprezentând suprafață construită. Între 1950 – 1974 producția globală a crescut de 397 de ori, producția de marfă a crescut de 290 de ori iar numărul salariaților a crescut de 10 ori.
Se lucra în 3 schimburi iar fabrica avea o capacitate de 20800 autoturisme pe an. Din anul 1994 s-a lucrat în 2 schimburi iar capacitatea era de 14000 de autoturisme pe an.
