Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

Cum a ajuns industria argeşeană la fier vechi? Anumite persoane consideră că ARO, ca şi alţi coloşi economici din judeţ, a pierit în urma unui management defectuos şi a tehnologiilor învechite. Adevărul pare a fi însă cu totul altul. Am aflat asta ieri la „Subiect de presă”, unde unul dintre cei mai importanţi directori ai uzinei ARO, dr. ing. Mihai Ciobanu, a vorbit despre sabotaj, furt şi lovitură de stat. Gazdele emisiunii, Mihai Golescu şi Cristina Munteanu, au obţinut o serie de informaţii care ar putea ajunge pe masa procurorilor într-un dosar uriaş ce ar schimba faţa istoriei postdecembriste a României.

Un produs excepţional

„ARO a fost un produs excepţional, pentru că cei care au lucrat acolo au iubit extraordinar de mult uzina. Pentru angajaţi, uzina a fost grădina Raiului! Când intrau în curtea uzinei nu simţeau foame, sete sau frig. Personal, în calitate de director, am fost în delegaţii în mai multe ţări (Statele Unite, Franţa, Germania, Austria) şi pot să vă spun că autoturismele ARO erau extrem de apreciate – poate mai bine decât în România. Ţin să precizez că, în 2006, a apărut o lucrare la Praga – enciclopedia maşinilor de teren. Pe copertă, în prim plan, era un vehicul Hummer, iar dedesubt două fotografii cu vehicule ARO. Numărul cel mai mare de pagini din enciclopedie este dedicat mărcii ARO, considerată una dintre cele mai bune mărci de autoturisme de teren din lume. Vreau să vă spun că am realizat, în concepţie proprie, una dintre cele mai bune maşini din lume. Ţineţi minte, noi la ARO fabricam întreaga maşină, nu colaboram cu nimeni care să ne livreze componente. Aveam suspensii, cablaje, scaune, evacuare, cutie de viteze, motor, grupuri, punţi, absolut tot. Totul se fabrica într-o singură curte care avea o suprafaţă de peste 89 hectare” – a spus Mircea Ciobanu.

Drogaţi cu… vorbe

„Şi totuşi, ARO, produs autentic românesc, apreciat în întreaga lume, a fost pus la pământ. Vă întreb cum am putut fi drogaţi (cuvântul fiind cel mai puternic drog) încât am acceptat să distrugem total uzina? Şi nu doar Uzina ARO, ci şi alte mari fabrici care susţineau economia românească?” – a întrebat directorul cotidianului nostru, dl. Mihai Golescu.

„Evenimentele din decembrie ’89 m-au prins în delegaţie în Germania unde mă ocupam de omologarea autoturismului ARO. Consider că a avut loc o lovitură de stat. Dar marea surpriză pentru cei care au pregătit lovitura de stat a fost aceasta: toţi se gândeau că lumea se va relaxa, va pleca în afară, nu se va mai munci şi va pica economia. Ei bine, efectul a fost contrar. Oamenii munceau mai abitir, iar atunci guvernanţii au intervenit cu măsuri foarte dure ca să oprească mersul înainte al industriei româneşti. Au fost ordine străine pentru că România era văzută după ’90 ca o ţară de pradă”  – consideră fostul director al uzinei.

Lovită din exterior…

„În martie ’90, cifra de afaceri a uzinei era de 50 milioane dolari. La acel moment, 3400 de maşini (în valoare de 20 milioane dolari) au fost făcute cadou unei asociaţii cooperatiste de la Chişinău. Practic, s-a furat jumătate din producţia uzinei, fiind o notă de plată pentru lovitura de stat comandată din străinătate. Cu o asemenea gaură, uzina nu mai putea funcţiona. Când am înţeles ce s-a întâmplat şi pentru ce s-au dat aceste maşini, mi-am pus întrebarea: cine a făcut intrarea în gestiune? M-am dus imediat la magazia unde trebuia să închid operaţiunea şi am cerut NIR-ul (Nota de Intrare şi Recepţie) care era semnat de doi directori (general şi de export) şi se referea la vopseaua auto. Păi, de 20 milioane dolari iei vopsea pentru 100 de ani. Or, vopseaua auto avea valabilitate şase luni, după această perioadă o dai la canal că nu ai voie să vopseşti cu ea. Nu s-a vopsit nicio maşină cu vopseaua respectivă şi când m-am uitat în documentele de însoţire a mărfii erau trecute îngrăşăminte chimice”.

…Sabotată din interior

„În uzină a existat o reţea de sabotaj. După montaj, se schimbau piese bune cu unele defecte şi aşa se făcea exportul în China, dar şi în alte ţări. În primăvara anului 1994, am primit un telefon de la şeful service-ului din China care mi-a spus că sunt probleme cu frânele. Am aflat că anumiţi indivizi puneau apă în lichidul de frână. Am plecat în delegaţie în China şi acolo am găsit maşinile devalizate. La scurt timp, am fost vizitat la uzină de şeful Serviciilor de Informaţii din China care mi-a confirmat ipotezele. Mi-a transmis că, din partea Guvernului chinez, ne va da două contracte care ne ajutau să depăşim toate problemele şi să mergem înainte” – a continuat inginerul.

Schimbat din funcţie

„Rezultatul acestei vizite a fost că am fost schimbat cu cea mai mare viteză. După înlocuirea mea, noul director a convocat la o şedinţă toţi importatorii care făcuseră contract cu ARO în perioada cât am fost eu la conducere. Au reziliat toate contractele şi singura promisiune validă a rămas cea din China. A picat şi asta după ce chinezii au aflat că am fost schimbat.

Nu numai uzina a fost distrusă, toată zona a fost izolată pentru a păstra acest secret. Iar privatizarea ARO a fost o bătaie de joc, ea făcându-se la 5% din valoarea reală a uzinei, prin neactualizarea valorii. Astfel, capitalul social, evaluat după HG500/1994, era de 264.066.650 mii lei, adică 157,463 milioane dolari, la cursul de 1677 lei / USD. În anul 2003, la privatizare, nu s-a mai făcut reevaluarea activelor, acţiune absolut obligatorie, astfel încât, capitalul social, la cursul perioadei de privatizare, de 28.621 lei / USD, a scăzut la 9,226 milioane dolari.

După primul an de la privatizare, conform bilanţului contabil de la 31 decembrie 2004, rezultatele au fost următoarele: cifră de afaceri netă 9,627 milioane dolari, rezultat net-pierderi 7,234 milioane dolari, respectiv 75% din cifra de afaceri netă şi 92% din producţia vândută – un record mondial absolut!” – a spus invitatul emisiunii.

Cere deschiderea procesului

Mihai Ciobanu propune deschiderea procesului pentru constatarea nulităţii absolute, în urma acestei privatizări frauduloase statul ar fi obligat să pună banul jos şi să refacă societatea ARO. Orice acţionar, parte prejudiciată, poate cere deschiderea procesului. Astfel, ARO ar putea deveni un proiect de ţară, din nou.

Cine este Mihai Ciobanu?

Inginer de profesie, are 28 de brevete de invenţie la activ. În cadrul emisiunii a prezentat inclusiv un plan secret de fabricare a unui tanc – proiect propriu. Mărturiseşte că a fost dezamăgit de perioada premergătoare angajării la ARO, în care a lucrat ca profesor în învăţământul superior.

„Aveam colegi care nu au lucrat o zi în producţie. M-am simţit atât de prost, încât m-am întrebat ce caut eu acolo. Nu se poate să ai un proiect cum este acesta (n.r. – de realizare a unui tanc) şi să ai colegi care nu ştiu să deseneze o piuliţă! Pentru că diferenţele erau prea mari, între piuliţă, şurub şi transmisia unui tanc am preferat să plec. La ARO m-am angajat la început ca simplu inginer, am primit o cameră lângă grupul sanitar la cămin şi mi-am început activitatea.”

Mihai Ciobanu a lucrat ca inginer proiectant la ARO în perioada 1988 – 1989, apoi ca director tehnic (1989 – 1992). Funcţia de director general a ocupat-o din 1992 şi până în 1994 când a fost schimbat fiindcă era pe cale să repună ARO pe picioare. Lucru nepermis de anumiţi politicieni cu funcţii înalte…

Despre autor

admin

Lasă un comentariu