Produs de compania rusă Derways Automobile între 2004 şi 2007, în prima fabrică privată de maşini din fosta URSS, pe baza şasiului de ARO 244, „jeepul” Cowboy se vinde, în spaţiul ex-sovietic, la preţuri similare celor mai de prestigiu maşini off-road de pe piaţă (Mercedes clasa G, Mitsubishi Pajero sau Toyota Land Cruiser), la vârstă şi rulaj echivalente.
La începutul anilor 2000, un om de afaceri rus, pe nume Derev Hadji Murat, care făcuse avere (împreună cu cei doi fraţi ai săi) din producţia de vodcă, din confecţii şi din comerţ, a avut ideea de a construi de la zero o fabrică de automobile şi de a deveni, astfel, primul producător particular de maşini din fosta URSS. Şi atunci, ca şi acum, piaţa locală de autoturisme din Rusia era dominată de mărcile autohtone Lada, Gaz/Volga şi Moskvici (ultima, falimentată între timp).
Derev Hadji Murat era un mare iubitor de maşini de teren şi avusese un ARO 244 în perioada comunistă. Maşina musceleană i-a plăcut atât de mult încât a decis ca primul model pe care urma să-l producă fabrica sa, sub marcă proprie, să fie bazat pe ARO 244 (mai precis, pe versiunea militară Dragon II).
Ca unul care cunoştea bine ce este şi ce poate un ARO, Hadji Murat a gândit maşina ca un mix între partea mecanică a unui ARO seria 24, căruia urmau să i se monteze motorizări mai performante decât cele produse la Câmpulung, plus o caroserie cu un design mai apropiat de contemporaneitate.
Cea mai ieftină şi mai capabilă maşină off-road
„Va fi cea mai ieftină maşină off-road de pe piaţă, dar şi cea mai capabilă”, spunea, acum vreo două decenii, Alexander Romanov, prieten şi asociat în această afacere a lui Derev Hadji Murat.
Numele mărcii a fost ales să fie Derways. O combinaţie între Der (de la Derev) şi cuvântul englezesc ways (drumuri). Iar jeep-ului ce urma să fie construit pe mecanica de ARO i-a fost conferit numele Cowboy. „Vreau să fie o maşină la fel de performantă în teren accidentat ca un Mercedes clasa G, dar să coste mai puţin de jumătate”, povestea Derev Hadji Murat presei din ţara sa.
Lucrările la construirea noii fabrici unde să fie produs Cowboy-ul cu origini româneşti au început în anul 2001. Iar în 2003 liniile de producţie erau gata. La fel şi designul caroseriei şi al elementelor de interior (feţe uşi, planşă de bord, instrumente etc), de care s-au ocupat specialişti de la uzina Lada din Togliatti, ajutaţi de designeri italieni.
Maşina a fost prezentată oficial la Salonul Internaţional Auto de la Moscova, din vara anului 2003.
Erau oferite trei tipuri de motoare: două de provenienţă rusească, marca ZMZ (Zavoljski Motornîi Zavod, un producător localizat în oraşul Nijni Novgorod, la circa 600 km est de Moscova), 2,3 litri, benzină şi 105 CP, respectiv 2,2 litri diesel aspirat, de 72 CP, şi unul de provenienţă Peugeot (2 litri turbodiesel, oferit în două variante de putere, 90 sau 102 CP).
Aprecieri în presa auto locală
Maşina avea dotări bune pentru un off-road: frâne cu ABS, servodirecţie, şasiu ranforsat, jante de aluminiu, tapiţerie de piele, aer condiţionat, un sistem de încălzire performant, spaţiu interior generos, planşă de bord modernă etc. Ca la orice tot-teren care se respectă, nu lipseau tracţiunea integrală nepermanentă, reductorul şi nici diferenţialul blocabil de la buton. Nici excentricităţi, pe atunci, ca încălzire în scaune ori geamuri şi oglinzi manevrabile electric.
În presa auto rusească, Derways Cowboy a avut recenzii bune şi foarte bune, chiar dacă unii au incriminat faptul că designul seamănă cam mult cu cel al unui Mercedes clasa G sau al unui Hummer american.
Cel puţin în ceea ce priveşte capacităţile în teren accidentat, Cowboy-ul musceleano-rusesc a impresionat şi n-a lăsat loc prea multor critici, exact ca şi strămoşul său, ARO 244.
Vânzările au debutat în 2004 şi au mers conform previziunilor fraţilor Hadji Murat. Derways Cowboy a fost şi exportat mai la est de Rusia, în Kîrgîzstan şi Tajikistan, dar şi în Ucraina şi Bielorusia. Zilele trecute, am găsit pe internet un exemplar de vânzare în Azerbaijan.
Cifre oficiale privind volumul total al producţiei nu am găsit, ci doar estimări: între 2.000 şi 10.000 de unităţi.
„Erau mulţumiţi de şasiurile de ARO”
Inginerul Viorel Păceşilă, acum pensionar, lucra pe atunci la compartimentul de Calitate al uzinei muscelene şi s-a ocupat nemijlocit, din poziţia deţinută, de calitatea şasiurilor livrate ruşilor: „Erau mulţumiţi de şasiurile livrate de noi şi îmi amintesc că erau parteneri serioşi. Plăteau la timp şi, dacă nu mă înşel, au plătit chiar şi în avans pentru o comandă sau două”, ne-a declarat dl Păceşilă.
Ofertă de preluare a ARO Câmpulung
În 2006, uzina ARO şi-a închis definitiv porţile. În consecinţă, un an mai târziu, ruşii au stopat şi ei producţia de maşini Derways Cowboy şi au reorientat producţia spre maşini bazate pe modele chinezeşti. Ultimul jeep cu gene de ARO a ieşit de pe banda de montaj a uzinei din oraşul rusesc Cerkessk (republica Karaceaevo-Cerkessk, din nordul Caucazului) în anul 2007.
Interesant de spus este că, în momentul în care au realizat că parteneriatul cu ARO Câmpulung nu va supravieţui mult, din cauza problemelor post-privatizare ale lui Cross Lander, cumpărătorul de la ARO, ruşii i-au făcut lui John Perez, preşedintele Cross Lander, mai multe oferte de preluare cu totul a uzinei muscelene.
Potrivit celor spuse de un fost director al uzinei ARO, Derev Hadji Murat s-ar fi oferit să-i achite lui John Perez banii pe care acesta i-a plătit pentru ARO (150.000 de dolari SUA), să-i rambureseze toate investiţiile şi cheltuielile făcute la Câmpulung, plus suma de un milion de dolari, bani gheaţă, contra pachetului majoritar de acţiuni.
John Perez a refuzat. Rusul a insistat şi i-a oferit lui Perez, în plus faţă de cele enumerate, un pachet de 10%, apoi de 20% din acţiunile Derways Automobile. Inflexibil, Perez a refuzat şi aceste oferte.
„N-am înţeles nimic din felul cum funcţiona uzina aceea”
Au trecut de atunci 15 ani, dar multe dintre maşinile respective circulă şi azi. Am dedus asta din faptul în internetul de limbă rusă se găsesc spre vânzare destule exemplare de Derways Cowboy. Surprinzător, preţurile acestor maşini sunt mari. La nivel de Mercedes ML sau clasa G, de Toyota Land Cruiser sau de Mitsubishi Pajero (modele care sunt repere ale clasei), la vârstă, dotări şi rulaj echivalente.
Un Derways Cowboy se vinde, pe internetul rusesc, cu sume între 1.800 şi 5.000 de euro, la fel ca oricare tot-teren veritabil de prestigiu. Ceea ce dovedeşte că ARO ar fi putut avea un viitor, dacă…
La scurt timp după închiderea uzinei ARO l-am întrebat, printr-un email, pe preşedintele companiei ruse, Derev Hadji-Murat, dacă regretă investiţia făcută în Cowboy-ul pe platformă mecanică de ARO. Ne-a răspuns, scurt, concis, fără a nega sau confirma informaţia privind tratativele cu John Perez: „Ne-ar fi fost bine, nouă, şi extraordinar de bine, vouă. În rest, n-am înţeles nimic din felul cum uzina aceea (ARO – n.r.) funcţiona”.
Până la urmă, şi uzina Derways din Rusia a avut soarta ARO: compania a intrat în insolvenţă, o parte din acţiuni a fost preluată de o subsidiară a băncii Sberbank din Rusia, apoi compania Derways a intrat în faliment, iar liniile de producţie au fost demontate şi vândute. Omul de afaceri Derev Hadji Murat s-a refugiat în Marea Britanie.
Prin presa auto rusească se vehiculează ideea cum că la mijloc nu ar fi fost vorba de probleme economice, ci de o cu totul altă natură. Cine poate şti? Cert e doar că şi această ultimă filă din istoria ARO a fost întoarsă.
surse foto: Derways Automobile, cardi.ru, flickr.com
Sursa articol: https://argesulonline.ro
