Până nu demult, România era producătoarea a trei branduri mari de autoturisme: Dacia, ARO și Oltcit. În timp, Dacia a înflorit și a devenit un brand extrem de popular în aproape toată lumea, în vreme ce ARO și Oltcit s-au stins încet, încet, până au apus și au devenit dulci amintiri. Aceasta este povestea brandului ARO (Autoturisme Romanești) și a fostei fabrici ARO Câmpulung.
Totul a început în anii 1945 – 1950, când în halele ce au existat pe locul fostei fabrici ARO au început să se realizeze reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și sovietice. După 1950, tot aici s-au produs, vreme de trei ani, obiecte metalo-tehnice (lacăte, pompe de stropit etc). În 1953, fabrica s-a reprofilat și a început să producă motociclete românești după modelul rusesc IMS ’53. Din păcate și această reinventare a fost sortită eșecului, iar fabrica a abandonat proiectul după ce a produs doar 12 motociclete de acest tip.
Însă anul 1957 avea să fie unul cu noroc și să scrie istoria autoturismelor românești. Uzina a început producția de piese de schimb auto, cutii de viteze și motoare. De aici și până la fabricarea autoturismelor de teren IMS ’57, M59 și M461 a fost doar un pas, iar din acel moment, la Câmpulung Muscel a început producția mașinilor 4×4 românești.
Fabrica de autoturisme era întinsă de-a lungul râului Târgului, pe o suprafață de aproape 40 de hectare. Avea șapte porți de intrare care facilitau accesul angajaților în cele 4 mari sectoare ale uzinei. Pe platformă existau astfel patru fabrici distincte: de prelucrare, de montaj, de scule și matrițe și cea de piese și subansamble auto. Primele trei fabrici erau situate în aceeași locație, în timp ce ultima, cea de piese și subansamble auto se afla la o distanță de 5 km fața de primele trei.
În vremea sa de glorie, la uzina auto din Câmpulung Muscel lucrau aproximativ 10.000 de angajați, în trei schimburi. La apogeu, uzina producea 20.800 de autovehicule pe an. Din păcate, aceste cifre aveau să se schimbe în numai patru ani, când producția a scăzut cu 6.000 de unități și ARO Câmpulung a ajuns să scoată pe poartă doar 14.000 de autoturisme pe an. În cei 47 de ani de funcționare, ARO a produs mii de autoturisme din gama IMS, dar și seriile 10, 24, 300 și 400.
Dezvoltarea fabricii a continuat, dictată de cerințelor pieței, iar secțiile de proiectare au dezvoltat și versiuni de prototipuri: CN1(1989), Scorpion, CFM Gerula, Homilius (respectiv ARO modificat de firma germană Homilius), Autospeciala, 322, 332, 324 AMC Bugaro (modificat de dealerul ARO din Cehia), 320, Superrally, 29 (autocamioneta cu post de conducere semi-avansat), M461 (produs în 2005 cu sasiu de ARO 244 și caroserie de IMS), AMR Raptor, BCV 320 Mule (utilitară destinată fermierilor) și Autorulota.
Ultima menționată, celebra autorulotă românească, a fost un prototip de autoturism realizat pe un sasiu de ARO 320D. Însă dotările sale aveau să o facă vedetă. Autorulota nu numai că putea să găzduiească 6-8 persoane, dar era echipată cu duș, toaletă, aragaz, chiuvetă, dulap pentru haine, masă pliantă, fotolii, ba chiar și un interfon pentru a lua legatura cu cabina. Interesant, nu?!
Brandul românesc a fost produs în peste 380.000 de unități, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări.
Fabrica ARO Câmpulung intră în declin
După 1989, odată cu pierderea unor piețe externe tradiționale, impunerea anumitor norme de poluare la nivel mondial și a greșelilor de management, ARO Câmpulung a intrat în declin. Producția a început să scadă dramatic, iar uzina auto s-a divizat în cele patru fabrici componente. De aici, lucrurile au luat-o pe un drum descendent, care avea să aducă la sfârșitul unei ere glorioase. Din păcate, conducerea statului român de la acea vreme nu a intervenit și a lăsat fabrica auto de succes, care oferea mii de locuri de muncă și avea tradiție și rezultate apreciate, să moară încet, dar sigur.
13 ani mai târziu, în 2003, brandul românesc a fost vândut unei companii americane deținute de cetățeanul american de origine cubaneza, John Perez. Acesta a plătit pentru ARO Câmpulung Muscel suma „astronomică” de 180.000 de dolari. Deși stipulase în contract că va investi 2 milioane de dolari în fabrică, Perez nu a făcut altceva decât să înstrăineze utilajele și fierul existent pe platformă.
La patru ani după eșecul privatizării cu firma americană, omul de afaceri Nicolae Rațiu a achiziționat prin compania Landmark Management o parte din activele fabricii (amplasamentul pe care se găseau vechile fabrici de prelucrare și de montaj).
În 2020, la 63 de ani de la inaugurarea uzinelor producătoare de autoturisme românești 4×4, mai sunt nostalgici care își arată prețuirea pentru modelele brandului făcându-le să fie încă prezente pe șoselele lumii. În țară, autoturismele ARO pot fi admirate la Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung Muscel, al cărui custode este Alexandru Hagi, sau la cluburile posesorilor de autoturisme 4X4.
Sursa: promotor.ro
