România se menține în topul industriei constructoare de mașini cu uzinele Renault și Ford. Puțini știu însă că țara noastră a ocupat un loc fruntaș în acest domeniu și înainte de Revoluție. Ne referim la fabrica de vehicule de teren ARO, de la Câmpulung Muscel. Să nu uităm că producătorul a ajuns în top 3 mondial în rândul mașinilor de teren vândute în anii ’80. Problema este că tot ceea ce a fost o poveste de succes la un moment dat în România, a ajuns să fie acum doar o amintire frumoasă.
Producătorul de vehicule de teren ARO și-a început activitatea în 1957, dar istoria ARO a început cu adevărat în secolul 19. Mai exact, în 1885, atunci când datorită amplasamentului favorabil, pe locul unde au fost uzinele ARO s-a construit o fabrică de hârtie și celuloză a companiei Letea Bacău. Fabrica a fost însă desființată patru ani mai târziu, iar în 1933 a fost dezafectată. A mai fost nevoie de opt ani pentru ca în perioada 1941-1944 locul să fie folosit ca depozit pentru materiale de către armată. Din 1944, timp de aproape un an, aici a funcționat o secție de pale de elice pentru avionul Fabricii I.A.R. Brașov.
Între 1945 și 1950 aici s-au executat reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și ruse. După 1950, timp de trei ani, în acest loc s-au produs lacăte, vermorele și pompe de stropit pentru agricultură și viticultură. În 1953, fabrica s-a reprofilat pe producția de motociclete, producând un număr total de 12 unități din modelul IMS 53.
ARO și-a început activitatea în anul 1957
ARO și-a început cu adevărat activitatea în 1957. A început prin producerea de piese de schimb auto, cutii de viteze, dar și motoare, însă s-a demarat și fabricarea primelor autoturisme de teren. Ne referim la IMS 57, M59, dar și M461.
Odată cu fabricarea acestora, fabrica a înregistrat un adevărat boom. Peste 380.000 de vehicule produse, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări. Trebuie spus că înainte de 1989, 90% din producție a fost exportată.
Se lucra la foc automat în Câmpulung Muscel. Fabrica avea patru diviziuni. Până la primele disponibilizări, majoritatea locuitorilor comunelor învecinate lucrau la uzina Aro.
În punctul de maxim al uzinei, în 1973, fabrica se întindea la peste 35.000 metri, din care 15.000 metri pătrați reprezenta suprafața construită. Între 1950-1974 producția globală a crescut de 397 de ori, producția de marfă a crescut de 290 de ori, iar numărul salariaților a crescut de zece ori.
Practic, se muncea la foc automat. Vorbim de trei schimburi, iar fabrica avea o capacitate de 20.800 autoturisme pe an. Din anul 1994 s-a lucrat în două schimburi, iar capacitatea era de 14.000 de autoturisme pe an.
Mărirea și decăderea ARO
Doar că orice poveste frumoasă din România se termină, inevitabil, rău. În cazul ARO, totul a ajuns la fier vechi. Uzina din Câmpulung Muscel nu a făcut față nici ea tranziției sau dorinței de îmbogățire a unor oameni peste noapte. Zorii democrației post decembriste i-au adus, cu fiecare zi trecută, sfârșitul. În final, a ajuns la fier vechi.
Colaborarea ARO-Dacia
Până la decăderea finală, ARO a mai avut parte de o premieră fericită: Cu doi ani înaintea căderii comunismului s-au produs 14 unități în colaborare cu Uzina Dacia. Modelul era compus dintr-o caroserie Dacia break, iar sașiul și partea mecanică erau de proveniență ARO.
Dictatorul Nicolae Ceaușescu a fost impresionat de macheta premergătoare modelului final și și-a dat acceptul să o testeze. A fost prima persoană care a condus această mașină ce i-a fost pusă la dispoziție în curtea Sălii Palatului din București după ce au fost aduse mai multe exemplare la reședința din București și Snagov.
Denumită și Dacia Deceneanu, este un autoturism produs de ARO care a fost vândut ca Aro 12, Dacia 1310 estate sau Dacia 4X4.
Mașina cu tracțiune integrală și garda la sol semnificativ mărită față de o Dacia break i-a plăcut fostului dictator, însă cea care nu și-a dat acordul cu privire la producerea modelului a fost Elena Ceaușescu.
La scurt timp după refuzul Elenei Ceaușescu, uzina ARO a primit o solicitare de producere a încă 10 mașini în termen de 10 zile, mașini ce urmau a fi date miniștrilor din cadrul Ministerului Comerțului. Și de această dată mașinile au fost retrase din circulație la ordinul Elenei Ceaușescu.
Totuși, modelul Aro 304 a fost produs în doar 4 exemplare și făcut special pentru Nicolae Ceaușescu. Particularitățile acestui model erau tapițeria de piele, trapa electrică de dimensiuni considerabile, aerul condiționat, multitudinea de elemente cromate și culoarea albastru-verde deschis, culoare pe care o aveau majoritatea mașinilor aparținând P.C.R. Modelul 304 a fost produs și într-o versiune decapotabilă.
Cum a fost distrusă ARO
Uzina ARO s-a distrus în timp, dar totul a pornit de la micile furturi. Angajații plecau zilnic cu planetarele băgate pe sub mâneca halatului de lucru, cu zeci de rulmenți în sacoșe sau cu piese de suspensie și direcție înfășurate în ziare. Românii mai furau și portiere, capote sau geamuri. Totuși, nu aceste mici furturi au dus la dispariția ARO.
Ion Țiriac a vrut să cumpere ARO
Când ARO era încă o fabrică ce realiza peste 10.000 de vehicule pe an, în 1991, Ion Țiriac a venit cu elicopterul la fabrică. Angajații și-au dat seama că Țiriac, bun prieten cu președintele Mercedes-Benz de la acea vreme, are de gând să cumpere uzina, au început protestele. Celebrul “Nu ne vindem țara! Nu ne vindem țara!”, a contribuit și el la aducerea ARO către faliment și fier vechi.
Și Nissan a vrut să cumpere ARO, dar nimic nu s-a materializat. Ulterior, directorii ARO puși în funcție politic au condus către distrugerea uzinei. De exporturi nu mai putea fi vorba după căderea Cortinei de Fier. România era neguvernată, dar și furată la drumul mare.
Directorii ARO au impus vânzarea mașinilor prin dealer cu firme de apartament, ca să poată tripla prețul unui vehicul. Diferența, în buzunarele acestora.
În 1996, Renault a vrut să preia ARO, dar nici acest colac de salvare nu a fost activat de autorități. Deși era gratis, uzina ARO nu a fost reactivată de francezi, care au preferat Dacia.
Un ultim colac de salvare ar fi putut fi fostul pilot de Formula 1, Emerson Fittipaldi care, prin intermediul unui controversat om de afaceri brazilian, au pus mâna pe fabrică. Mai mult, au și primit bani pentru revitalizarea acesteia. John Perez, prietenul lui Fittipaldi, era pregătit și el de un nou tun, iar victima era România.
Țara noastră îi vinde fabrica ARO unui condamnat urmărit internațional.
ARO a fost sursă de îmbogățire rapidă și ușoară. Banii pe care fabrica îi făcea din vânzarea mașinilor ajungeau în buzunarele directorilor.
Povestea s-a terminat cu adevărat în 2007. Uzina a ajuns pe mâna unei firme private din Cehia, care a mai vândut mașini cu acest brand până în 2013.
GABRIEL ZAMFIRESCU, Revista Capital
