O perioadă grea pentru uzina musceleană s-a înregistrat între anii 2002-2004. A fost acea perioadă înainte de privatizare şi imediat după privatizarea dubioasă. În timp, au ieşit la iveală motivele pentru care uzina s-a prăbuşit şi de ce muscelenii au rămas fără locuri de muncă, iar astăzi îşi strigă frustrarea printre dinţi. Au distrus uzina cu toţii, de la cel mai neînsemnat muncitor, care niciodată nu ieşea pe poarta fabricii fără să fure ceva, măcar un şurub, şi până la cel mai de sus director, care încheia cele mai întortocheate contracte, care se dovedeau a fi ţepe, atât local, dar şi internaţional. De exemplu, de la “tunuri” cu gălăţenii, până la fraude însemnate cu americanii. Toate au dus la decăderea colosului ARO muscelean.
Conducerea Uzinei din 2002, cercetată de Parchetul Anticorupţie
Un raport incendiar scos la iveală în anul 2003 avea evidenţiat jaful de proporţii de la Uzina ARO. Un document, în care erau prezentate firmele şi modul în care uzina din Muscel a fost prejudiciată în decursul anului 2002, cu zeci de miliarde de lei, prin diverse inginerii financiare, la care catastrofalul director general Aurel Dordea a închis, pur şi simplu, ochii, dacă n-a fost complice de-a dreptul… Acesta a derulat afaceri nerentabile, înaintate cu girul conducerii de la Uzina ARO. Mai întâi, afacerea urât mirositoare, prin care ARO a achiziţionat de la S.C. Internaţional Lazăr Campany S.R.L. Piteşti scule în valoare de 8 miliarde de lei şi care depăşeau cu mult necesarul uzinei la acel moment, dovadă că, ulterior, au fost revândute în compensare la diferite firme. Practic, Lazăr Internaţional n-a jucat decât rolul de intermediar, care a mutat piesele din curtea societăţii Râşnov în ograda ARO, în schimbul unui adaos destul de gras. Nu mai vorbim de faptul că o parte din burghiele aduse de firma din Piteşti era destinată pentru prelucrarea lemnului, ca şi cum ARO ar fi produs mobilă, nu maşini. A doua afacere a echipei Dordea a vizat achiziţionarea unor vaccinuri în valoare de aproximativ un miliard de lei, fără ca această comandă să fie discutată în prealabil cu muncitorii şi sindicatele de la ARO. Acum, vă prezentăm detaliat alte două “tunuri” date pe “spinarea” Uzinei ARO în decursul anului 2002.
Morişca unei compensări cu parfum de “tun”
În următoarele rânduri încercăm să prezentăm morişca compensărilor practicate de conducerea ARO, după ce a decis să revândă piesele în surplus, rămase de pe urma comenzii cu parfum de “tun” dată de Internaţional Lazăr, în anul 2002. Aşadar, după ce au cumpărat scule în valoare de 8 miliarde lei de la firma lui Benone Lazăr, conducerea ARO constată „cu surprindere” că nu are ce face cu ele şi ia hotărârea istorică să revândă cea mai mare parte, în compensare la diferite firme, de la care urma să se achiziţioneze la schimb furnituri şi materiale de întreţinere. În derularea acestei operaţiuni de aprovizionare, având ca furnizori firmele Producţia Deva, Somet Industrial Bucureşti şi Pemef Com Trans s-a petrecut un întreg lanţ de nereguli. În primul rând, referatele de necesitate, în baza cărora s-au lansat comenzile de aprovizionare, nu au fost semnate de către directorul tehnic şi cel pentru asigurarea calităţii. Un alt aspect sunt firmele furnizoare, care nu au fost alese pe bază de selecţie din cele trei oferte care erau la un moment dat. Modul de plată nu era menţionat pe niciuna din comenzile de aprovizionare. Cele trei firme nu se regăseau pe lista furnizorilor evaluaţi şi acceptaţi de Uzina ARO. Marfa achiziţionată nu avea specificat producătorul. Un lucru ieşit din comun a fost faptul că, pentru o parte din materialele care au sosit la ARO, necesarul a fost întocmit după ce acestea ajunseseră deja în uzină. Toate aceste aspecte scoteau, la acel moment, în evidenţă, faptul că hoţii de la ARO au întocmit, ulterior, o listă de materiale necesare, adaptând, practic, nevoile uzinei la interesele firmelor alese pe sprânceană pentru compensare. Astfel spus, trimite tu ce marfă nu-ţi mai trebuie, că ţi-o comandăm noi după aceea. Iată cum arată morişca compensărilor practicate de ARO, în colaborare cu cele trei firme. Pentru Producţia Deva, marfa acceptată calitativ, în valoare de 165.758.831 lei, a fost compensată în totalitate cu produse ARO. Pe procesul verbal de compensare era trecut: S.C. ARO S.A. – S.C. Producţia Deva – Sporting ARO – S.C. C.G.C. ARO S.A. – S.C. ARO S.A. Pentru S.C. Somet Industrial, marfa acceptată, în valoare de 1.275.320 lei, a fost compensată cu produse ARO în valoare de 1.088.585.099 lei, din care S.C. ARO S.A. a mai rămas cu o datorie de 187.374.221 lei la data de 31 ianuarie 2003. Pentru S.C. Pemef Comercial Transport SRL, marfa acceptată, în valoare de 3.492.716.537 lei, a fost plătită în compensare, în totalitate cu produse ARO, prin protocoale de compensare iniţiate între S.C. ARO S.A. – S.C. Pemef Comercial Transport SRL – I.A.T.S.A. şi C.G.C. ARO. După cum putea reeşi din raportul respectiv, pentru sculele livrate de către ARO la firmele menţionate, nu s-a mai primit nimic în schimb, adică nu s-a efectuat nicio compensare sau altă modalitate de plată.
Ţeapă de 6 miliarde, dată de conducerea Uzinei ARO
O altă firmă care a înşelat Uzina ARO, cu 6 miliarde lei a fost firma S.C. ALDIN S.R.L. Galaţi, cu care ARO încheiase un contract (nr. 20 din 25.02.2002), pentru achiziţionarea de tablă. Prin nerespectarea contractului, firma din Galaţi aducea în primă fază un prejudiciu de 2,5 miliarde lei. O altă ţeapă dată Uzinei ARO de firma gălăţeană, în valoare de 3,5 miliarde lei, a fost pentru achiziţionarea a 11 autoturisme ARO. Comanda de livrare pentru cele 11 maşini a fost aprobată, la acel moment, de către inginerul Ovidiu Lungu, director de vânzări de la ARO. Pentru cele 11 maşini, ALDIN Impex a emis şapte bilete la ordin, care nu aveau acoperire în cont, lucru confirmat, la vremea respectivă, de BCR Galaţi. Ţeapa a fost facilitată şi de faptul că nimeni din conducerea Uzinei ARO nu a „simţit” nevoia să verifice bonitatea firmei ALDIN din Galaţi. Legat de aceste escrocherii, liderul de sindicat de la ARO, din acea perioadă, Gheorghe Apostu, spunea, la momentul respectiv, că se desfăşoară o anchetă a Poliţiei, care cerceta toate echipele de conducere ale celor trei societăţi de pe platforma ARO, care au făcut afaceri cu firma ALDIN din Galaţi. Din câte se aflase la acel moment, patronii gălăţeni plecaseră din ţară şi erau căutaţi prin Interpol. Însă, în toată această fraudă, cea mai mare vină o purta conducerea uzinei muscelene, care a fost, poate, chiar complice la acţiunea respectivă. A fost, cu siguranţă, o acţiune premeditată a conducerii de la ARO, care, după emiterea primei file CEC false, trebuia să oprească livrările. După ce sindicaliştii de la ARO au aflat din presă de toate aceste furturi, au depus o sesizare la Parchetul Naţional Anticorupţie, care a efectuat cercetări în legătură cu achiziţiile dubioase ale conducerii uzinei.
Escrocherii cu ARO şi în America
Maşinile produse la Uzina ARO de la Câmpulung erau traficate în SUA, printr-un sistem extrem de ingenios. Artizanii comerţului clandestin erau membrii unui grup de escroci internaţionali, sprijiniţi constant din zona cercurilor de putere ale României. Prin acest fraudulos mecanism, industria românească de automobile a pierdut alte zeci de milioane de dolari. Piaţa americană de automobile a devenit frontul unui război acut, desfăşurat între Cross Lander, noul proprietar al ARO, şi un obscur grup de firme americane. Directorii de vânzări ai uzinei româneşti au descoperit că, în SUA, marca ARO este traficată printr-un sistem extrem de bine pus la punct. Războiul de culise din spatele privatizării ARO a devenit mai violent, chiar după ce Autoritatea pentru Privatizare şi Administrarea Participaţiunilor Statului (APAPS) a încheiat contractul cu firma americană Cross Lander, noul proprietar al uzinei din Câmpulung Muscel. De-a lungul timpului, interesele anumitor grupuri de influenţă s-au manifestat destul de agresiv încă din perioada în care ARO era în pragul falimentului, iar sindicatele organizau ample mişcări de stradă. Că privatizarea ARO a rămas unul dintre episoadele ciudate, printre atâtea altele, este o realitate incontestabilă şi ştiu foarte bine acest lucru şi „băieţii” de la SRI, SIE sau şefii lor din PSD. Domniile lor nu au avut de obiectat împotriva bonităţii Cross Lander, ci dimpotrivă. John Perez, patronul companiei americane şi naşul de cununie al preşedintelui Braziliei, Lula Da Silva, cunoştea cel mai bine „fenomenul”. La acel moment, presa a tratat timid subiectul, plătitorii de taxe aflând şi ei câte ceva, dar nu s-a mai putut face nimic. Însă, ce a urmat în epoca post-privatizării ARO, vom povesti în cele ce urmează.
ARO sub lupa FBI
Unul dintre fronturile pe care se desfăşura lupta financiară pentru ARO era cea mai vastă piaţă de automobile din lume: cea din SUA. Numai că noii directori de vânzări ai Uzinei ARO s-au trezit, la rândul lor, că se confruntă cu o situaţie de-a dreptul alarmantă, întreţinută constant şi de anumite interese „mioritice”. În SUA, o bizară filială financiară făcea, de ceva vreme, eforturi disperate de a pirata marca ARO. În centrul piramidei comerciale de care s-au lovit cei de la Cross Lander se afla S.M.D. Automotive Group Inc., o obscură companie americană, înregistrată de Fiscul american la adresa 318, Oak Trace Drive, în oraşul Hoover, statul Alabama, 35022, şi care, în anul 2003, avea doar 10 angajaţi. În jurul ei gravitau şi alte firme, care mai de care mai suspecte. Afacerile acestora erau investigate minuţios de Biroul Federal de Investigaţii (FBI). Inclusiv, antena din România a FBI, care în afara Statelor Unite nu avea decât competenţe informative, monitoriza, la acel moment, toate conexiunile operaţiunile de piratare a mărcii ARO. Ce anume supraveghea FBI, veţi citi mai jos. Începem, însă, cu descrierea sumară a metodelor prin care interesele Uzinei ARO erau faultate pe piaţa americană.
Hoţii mărcii ARO
Între S.M.D. Automotive Group Inc. şi ARO nu s-a încheiat niciodată un contract de distribuţie a produselor uzinei din Câmpulung. Cu toate acestea, S.M.D. era singurul distribuitor autorizat, care putea să comercializeze automobile şi componentele ARO, în SUA. Campania de promovare a firmei bătea absolut toate recordurile în materie de piraterie şi culmina cu încercarea disperată a S.M.D. de a omologa o nouă marcă de autovehicule, pe care reprezentanţii firmei o numeau „Rhino”. Aşa-numitele modele de maşini produse, chipurile, de compania americană erau identice de la cap la coadă cu maşinile muscelene ARO. Până şi fotografiile care împânzeau pagina de web a S.M.D. erau cele copiate din broşurile publicitare tipărite de Cross Lander. Asupra acestora s-au operat trucaje de mare fineţe, înlocuindu-se atât numele „Cross-Lander” cu „Rhino”, cât şi emblemele mărcii. O altă pseudo-marcă pe care SMD a încercat s-o distribuie ilegal în SUA a fost aşa-numitul model „Comarth”. Acesta nu era altceva decât maşina de teren ARO – Spartana, asupra căreia doar producătorul avea drepturi exclusive de distribuţie. Astfel, modelul „Rhino”, era de fapt, ARO 2.46, iar „Comarth” copia perfect maşina românească de teren ARO Spartana. Cele două tipuri de maşini fabricate de ARO nu erau singurele modele piratate de compania S.M.D.. Site-ul acesteia era „copleşit” de zeci de astfel de fotografii, care şi ele au fost copiate fidel din broşurile publicitare tipărite de Cross Lander. Deşi între S.M.D. şi fabrica ARO nu s-a semnat niciodată un contract de distribuţie a vehiculelor din Muscel, firma americană nu ezita să promoveze în forţă pseudo-mărcile de teren şi să se autoproclame singurul distribuitor autorizat şi să comercializeze automobile şi componente ARO, în America.
SURSA: evenimentulmuscelean.ro
