Proiectat drept vehicul comercial, ARO 242 avea să cunoască celebritatea în urma participării la competițiile auto atât din țară cât și de peste hotare. Astăzi, la mai bine de un deceniu de la închiderea uzinei mușcelene, când ARO este mai mult o legendă întreținută de pasionații mașinii numită cândva Zimbrul din Carpați, ARO 242 este o mașină scumpă la vedere. Excepție fac doar cele câteva 242-uri păstrate prin țară: unul în București, unul în Argeș și altul prin Călărași. Lansată la începutul anilor ’70 ai Epocii de Aur, gama ARO 24 mergea atât la export, dar și dota parcul auto al instituțiilor statului (armată, întreprinderi, primării, CAP-uri). Din această cauză, un număr foarte mic de ARO 24 ajungea să fie vândut persoanelor fizice, fapt ce a transformat marca mușceleană într-o mașină a elitelor.
Geneza
Primul ARO 24 a fost prezentat publicului în anul 1969, cu ocazia Expoziției Realizărilor Economiei Naționale, concomitent cu lansarea Daciei 1300. Trei ani mai târziu, la Câmpulung-Mușcel începea producția de serie a modelelor ARO 24. Primul model, 240, avea o caroserie deschisă cu două portiere și acoperită cu prelată, similară modelului M461. Ulterior, gama ARO 24 s-a îmbogățit cu modele 241 (caroserie deschisă acoperită cu prelată, cu cinci locuri), 243 (caroserie închisă cu trei uși, ce oferea loc opt persoane sau pentru marfă) și 244 (caroserie închisă, cu cinci uși și cinci locuri). Aceste modele erau destinate transportului de persoane, dar în anumite condiții puteau să preia și marfă în locul pasagerilor din spate, însă în aceste condiții atât șoferul, cât și pasagerul din dreapta nu erau protejați corespunzător. Modelul ARO 242 venea să rezolve această problemă.
Un vehicul aproape necunoscut
Cu o sarcină utilă cu puțin peste o jumătate de tonă, ARO 242 era un vehicul ideal pentru a ajunge la zonele greu accesibile cum ar fi releele radio-tv, șantierele barajelor ori a altor lucrări de importanță națională. Din păcate, fiind un vehicul destinat transportul de marfă, ARO 242 nu a fost disponibil spre vânzare pentru populație. Asta în condițiile în care activitățile comerciale se aflau sub monopolul statului, iar din anul 1975, pentru transportul mărfurilor de cca. 500 kg pe drumurile amenajate a fost realizată Dacia 1302 camionetă. Acestea sunt motivele pentru care ARO 242 a fost un vehicul aproape necunoscut în România. În schimb, la export, camioneta 242 a cunoscut un succes categoric. Portugalia, țară în care agricultura se afla într-o continuă dezvoltare și modernizare, a devenit una dintre principale țările în care ARO 242 a avut o mare căutare.
„Cal de curse”
Celebritatea în țară a lui ARO 242 avea să vină, în urma participării la competițiile auto, în vogă la nivelul anilor ’80, competiții la care 242-uri special pregătite au câștigat importante premii. Merită menționat faptul că prezența automobilelor ARO în cadrul competițiilor internaționale a fost o necesitate pentru uzina din Câmpulung-Mușcel, aceasta implicându-se activ pentru construcția unor bolizi de curse, pentru a demonstra fiabilitatea automobilelor ARO.
Debutul unui automobil ARO în cadrul competițiilor sportive, a avut loc după cutremurul din 4 martie 1977. Inițiativa a aparținut unor ingineri tineri, Liviu Pop și Valentin Sfărăilă, ulterior acestora alăturându-se Constantin Ghinescu, Ștefan Pescaru, Sevastian Miloiu și Zaharia Ciobanu. Întreprinderea a pus la dispoziția acestora trei mașini ARO, care au fost modificate pentru raliu. Prima cursă s-a desfășurat pe o distanță de 540 km, pe traseul Brașov, Poiana Brașov, Râșnov, Rupea, Făgăraș și retur, echipajele ARO câștigând detașat locul I pe echipe (Sevastian Miloiu și Zaharia Ciobanu), locul II (Constantin Ghinescu și Ștefan Pescaru) și locul IV (Liviu Pop și Valentin Sfărăilă). Ulterior acestui moment, la Câmpulung, uzina a organizat un autocros cu mașini ARO.
O altfel de reclamă
În străinătate, ARO a început să participe la raliuri începând cu anul 1982, prin intermediul firmei ARO France condusă de pilotul de curse Sarazel. Acesta a modificat total un 242 galben, pe care a montat un motor V8 „Baracuda Kozvorthw”, motor care echipa în general bolizii de Formula 1, cutie de viteze automată și punți de Land Rover. Mașina inscripționată „ARO France” sau „ARO România” mai avea montat în spatele cabinei un rezorvor 300 de litri. Cu modificările aduse, mașina putea atinge viteza maximă de 250 km/h. Sarazel a participat cu acest 242 la „Raliul Islandei„ și la „Raliul Faraonilor”, desfășurat prin Deșertul Sahara, competiții unde francezul a câștigat locul I. Ulterior, Sarazel a mai pregătit un ARO, cu care, în 1983, a câștigat tot locul I la „Raliul Tunisiei”. Aceste raliuri câștigate erau o foarte bună reclamă pentru uzina ARO. Potrivit evidențelor, după aceste competiții uzina mușceleană a exportat între anii 1984 – 1985 un număr de 4.500 de mașini în Franța.
Raliul „Paris – Dakar”
Tot în prima jumătate a anilor ’80, ARO 242 a participat la cel mai prestigios raliu, „Paris – Dakar”. Merită menționat faptul că, la acest raliu, uzina nu a participat direct, ci doar importatorul ARO din Franța, care a modificat în cursul anul 1983 două mașini (nr. înmatriculare 2742 VM 77 și 2744 VM 77) astfel încât să facă față condițiilor extreme din deșert. Sub capotă, fiecare mașină avea montat un motor Chrysler V8 de 5,6 litri (250 – 300 CP) și o transmisie automată cu 3 trepte. În 1984 și în 1985, ARO France a participat cu cele două echipaje la Raliul Paris – Dakar: Gérard Sarrazin (pilot) și Gérard Trouble (copilot) și, respectiv, Christian Avril (pilot) și Pierre Rousseau (copilot) la raliu, însă, de fiecare dată, echipajele au fost nevoite să abandoneze cursa din cauza problemelor tehnice.
„HULK”
Unul dintre cele mai cunoscute 242 din țară este cel al lui George Vilău, președintele Asociației ARO Club România. După ce a avut pe parcursul anilor mai multe ARO-uri, în urmă cu opt ani, a achiziționat un ARO 240, pe care, în octombrie 2008, l-a carosat, transformându-l într-un veritabil 242.
„Îmi plac mașinile, în general, am crescut cu ele”, spune George Vilău. „Am avut ocazia să conduc, să descopăr «ce poate», și m-a impresionat. Așa că «m-am ținut de treabă». Restul a venit de la sine. Inițial, mi-a plăcut modelul 240, însă, cu timpul, i-a îmbătrânit prelata, astfel că am decis să îl carosez. Eu utilizez mașina exclusiv ca hobby, în offroad, motiv pentru care cea mai potrivită alegere a fost transformarea ARO-ului.”
