După cutremurul din anul 1977, chiar în luna martie, s-a desfăşurat „Raliul zăpezii”, primul raliu organizat de „Frak” România (Federaţia Română de Raliu şi Karting). Raliul ARO a început la iniţiativa a doi ingineri tineri. Erau doi absolvenţi de facultate din Bucureşti, Liviu Pop şi Valentin Sfărăilă, stagiari la uzină. Liviu Pop era venit la Secţia Control, unde era şef de birou Constantin Ghinescu. De aceste competiţii se ocupau multe secţii din uzină şi totul se desfăşura sub îndrumarea directorului Victor Naghi. Începând cu specialiştii, care realizau traseele de curse, până la şoferii, care pilotau maşinile de teren, totul se realiza cu o măiestrie pe care mulţi o invidiau. Să participi la competiţii, la volanul unui ARO, este o poveste desprinsă din trecut. Totuşi, există oameni care au trăit aceste poveşti, au urcat pe podiumul de premiere şi au făcut spectacol cu maşina construită de musceleni în uzina de la poalele Munţilor Iezer.
Locul I, pe echipe, a fost luat de Zaharia Ciobanu şi regretatul Sevastian Miloiu
Unul dintre norocoşii care au avut privilegiul de a pilota maşina ARO la cursele de raliu a fost Constantin Ghinescu. Acesta ne povesteşte cum a început istoria raliurilor cu maşina ARO: „Au venit la mine în birou Liviu Pop şi Valentin Sfărăilă şi mi-au propus să facem şi noi nişte raliuri. Aceşti tineri mai participaseră la raliuri în ţară, cu maşini împrumutate, era perioada în care abia atunci începeau competiţiile de raliuri în ţară. Atunci, erau cu Dacia. M-am dus la directorul Naghi şi i-am prezentat propunerea tinerilor stagiari. Naghi a fost de acord. Directorul tehnic Pescaru ne-a spus să luăm trei maşini, una de la Secţia Prototip şi două de la Secţia de Control. Atunci, eram şi eu tânăr şi m-am înscris cu Ştefan Pescaru într-un echipaj, în alt echipaj erau cei doi stagiari, Valentin Sfărăilă şi Liviu Pop, şi în celălalt erau regretatul Sevastian Miloiu şi Zaharia Ciobanu. Am pregătit totul, am modificat maşinile, am fost la ACR, ne-am făcut carnet de ralist începător, ne-am antrenat puţin şi am plecat la Braşov, la prima noastră competiţie. Startul era dat din Braşov şi raliul se desfăşura pe o distanţă de 540 de kilometri, de la Braşov, Poiana Braşov, Râşnov, Rupea, Făgăraş şi retur. Erau incluse şi probe speciale şi probe de regularitate cu Poliţia.” După cursa infernală, s-a reuşit obţinerea primelor locuri din competiţie. Locul I, pe echipe, a fost luat de Sevastian Miloiu şi Zaharia Ciobanu, locul II a fost pentru Constantin Ghinescu şi Ştefan Pescaru, locul III a fost câştigat de un echipaj cu o Dacie, iar locul IV a revenit iniţiatorilor raliurilor cu maşinile ARO, stagiarii Liviu Pop şi Valentin Sfărăilă.
Victor Neghi se mândrea cu rezultatele de la raliu
Toate cele trei echipe s-au întors în uzină cu premii şi cupa pentru locul I. A fost zi de sărbătoare pentru toată lumea, toţi erau încântaţi de rezultatele piloţilor şi de performanţele maşinii. Acela a fost momentul în care s-au pus bazele raliului şi apoi, mai târziu, s-a constituit o echipă de raliuri a Uzinei ARO. După prima competiţie, reacţia directorului Victor Naghi a fost de entuziasm. Chiar inginerul Constantin Ghinescu ne relata: „După acest prim raliu, directorul Naghi şi-a expus, multe săptămâni, cupa şi diplomele câştigate de noi, pe biroul său. Se lăuda la toată lumea cu rezultatul nostru, era mândru de noi. Ne-a dat şi premii în bani, pe care i-am donat sinistraţilor, în urma cutremurului din acel an, 1977. A fost iniţiativa tuturor, a fost un premiu simbolic, care a mers către sinistraţi. După acest prim raliu, cei doi stagiari s-au ocupat de formarea unei echipe speciale pentru raliu şi, astfel, s-a format un nucleu, cu alergători buni, cum erau Gheorghe Gavrilă, Gheorghe Radu şi mulţi alţii. S-a format autocross la Câmpulung, organizat de către uzină. La acest raliu am participat şi eu, cu un ARO 10, şi am fost pe primul loc, eram în competiţie cu Valerică Ungureanu, dar l-am depăşit şi pe el.” Aici a fost bătălia între echipa de la „Control” şi cea de la „Prototip”. Cu ocazia acestui autocross, de pe platoul Gruiului, s-au rupt la antrenamente vreo trei diferenţiale pe faţă şi, după competiţie, specialiştii au aflat de ce se rupeau acestea. Atunci, s-a descoperit că aveau o legătură rigidă, care s-a înlocuit. A fost o descoperire datorită autocrossului şi, atunci, a fost modificată proiectarea, cu o legătură elastică între diferenţial şi cutia de viteze. Directorul Victor Naghi a susţinut mereu raliurile organizate cu maşinile ARO. Însă, cei care participau la curse erau, oarecum, blamaţi, când era de lucru la uzină, mereu erau căutaţi piloţii de la raliu.
Din Islanda, în Egipt, ARO făcea spectacol la raliuri
În străinătate, competiţiile de raliu cu maşina ARO au început în anul 1982, la probele din Franţa. Aici s-a mers cu ARO 244 cu motoare de Peugeot. Firma care organiza raliurile „ARO France” îl avea director pe Sarazel, care a propus să fie sponsorizat şi să participe cu maşina românească la raliuri. Sarazel a fost cel care a pregătit o maşină specială pentru curse. Automobilul avea numai caroseria şi sigla de la ARO, cu mici elemente mărunte, în rest, era schimbată toată. A fost montată pe ea un motor „Baracuda Kozvorthw” în V 8, foarte puternic. Acestea erau motoare care echipau, în general, maşina de Formula 1 şi acum erau montate pe maşina ARO. Era un exemplar echipat cu cutie de viteză automată, iar puntea faţă şi spate era de Land Rover. Marca ARO se remarca cu o maşină galbenă, pe care era inscripţionat ARO – France sau ARO – România. Maşina era echipată cu un rezervor în spatele cabinei de 300 de litri de benzină şi ajungea până la viteza maximă de 250 de kilometri la oră. Cu această maşină pregătită de specialistul francez, dar sub marca ARO, s-a plecat la „Raliul Islandei”. Spre surprinderea tuturor celor care nu auziseră despre marca ARO, maşina cu siglă românească pilotată de francezul Sarazel a ieşit pe primul loc. Inginerul de la uzina ARO, care era delegat în Franţa, ne povestea: „Sarazel era un tip micuţ, dar foarte bun pilot de curse. Locuia într-un orăşel de lângă Paris, în Belleville, şi avea ca afacere o firmă de Ambulanţe, care deservea localităţile din jurul Parisului. După ce a câştigat „Raliul Islandei”, a participat şi la „Raliul Faraonilor” din Egipt. Competiţie de unde francezul s-a întors victorios la volanul maşinii româneşti, câştigând acelaşi loc I, după o cursă de mai bine de 3.000 de kilometri, prin deşertul Sahara. Între timp, francezul Sarazel a mai construit o maşină, cu care, în anul 1983, a participat la „Raliul Tunisiei”, de unde, tot aşa, s-a întors pe primul loc la volanul mărcii ARO.”
După raliu, peste 4.500 de ARO s-au vândut în Franţa
Toate aceste raliuri la care maşina ARO participa, chiar pilotată de un francez, erau o reclamă bună pentru uzina musceleană, pentru marca românească, care ajungea învingătoare în toate colţurile lumii. Se mergea pe promovarea autoturismului muscelean. Se auzea peste tot de victoriile maşinii româneşti. Toate publicaţiile din momentul respectiv scriau despre rezultatele pe care le obţinea ARO. Aceste ziare ajungeau şi la uzina din Câmpulung. Chiar dacă era numai marca ARO şi o mică parte din componente, victoria era pentru uzina din Muscel. Motorizarea pentru ARO care participa la curse nu era a maşinii româneşti, precum şi pentru restul maşinilor participante la raliuri. De exemplu, Mitzubishi avea motor de Audi, Land Rover era modificat cu piese aduse de la Mercedes. Toate maşinile aveau nişte chituri. Meritul cel mai mare îl avea pilotul francez, Sarazel, care era şi un bun pregătitor al maşinilor de curse. Ştia exact ce trebuie pentru ARO şi ajungea în curse să facă spectacol la volanul maşinii cu marcă românească. După aceste competiţii, Uzina ARO a început exportul masiv în Franţa. Se ajunsese să se vândă până la 4.500 de maşini, numai în perioada anilor 1984 – 1985.
Raliul “Paris – Dakar”
Prima cursă s-a desfăşurat pe traseul Paris, Franţa – Dakar, Senegal, întreruptă de un transfer peste Marea Mediterană, dar, în timp, datorită politicii, traseul, punctul de plecare şi cel de sosire au fost schimbate. Până în 1994, competiţia începea de pe Champs-Élysées din Paris, dar, în urma plângerilor primite de la Primăria capitalei franceze, a determinat ASO să înceapă şi să finalizeze competiţia la Euro Disney. După acest an, punctul de plecare a raliului a variat. Pentru aceste curse erau pregătite două maşini fabricate sub marca ARO şi care puteau fi folosite în competiţie. Specialistul de la uzina ARO, Constantin Ghinescu, ne spunea: „Sarazel le îmbunătăţea după fiecare competiţie. Aici, cifra de buget era una destul de mare. Pilot era vestitul Thierry Sabine, care, până la momentul respectiv, în revista „Loto Jurnalul”, unde era abonată şi uzina din Câmpulung, era trecut al 8-lea printre cei favoriţi. S-a înscris în cursă cu cele două maşini. Una era pilotată de soţia patronului de la „ARO France” şi una era pilotată de Sarazel. Toată cursa a fost însoţită de o maşină de intervenţie şi de asistenţă tehnică, destul de simplă faţă de alte curse de acest gen. În deşert, etapele erau între 500-800 de kilometri, se dădea startul la Alger, până la Dakar, prin Mali, Manibia, până la Senegal, în Dakar. Viteza medie de rulaj era de 160-170 de kilometri/oră.” În Raliul „Paris Dakar” se dădea prima dată startul la motociclete, câte 60-70 plecau o dată, apoi erau la start în jur de 100 de maşini şi apoi 40-50 de camioane. Se dădea startul la interval de 3-4 ore între ele, dar, la un moment dat, se ajungeau unii pe alţii. Primii expuşi erau motocicliştii. Despre această competiţie, Ghinescu ne relata: „În acel an, după primele două etape, Sarazel era pe locul VI. La ultima etapă, camionul de asistenţă tehnică s-a rătăcit. Cursa era pe o distanţă de aproximativ 15 kilometri, iar, din cauza prafului, se pierdeau. Între timp, maşinii conduse de Sarazel i s-a rupt suspensia pe faţă, în partea stângă. Până a ajuns camionul de intervenţie, a expirat timpul de sosire, trecuseră cele maximum 8 ore. La final, se organiza o tabără şi trebuia ca toate maşinile să se adune. Cei care nu intrau în timpul acordat competiţiei erau descalificaţi. Maşina condusă de femeile franţuzoaice s-a descalificat, precum şi Sarazel. Uzina nu era implicată în niciun fel în aceste competiţii, aici era vorba numai de marca ARO.”
ARO 243 a traversat Africa
Între timp, în anul 1984, specialistul Constantin Ghinescu a ajuns la Paris, ca şef de service la concesionarul ARO. Aşa a avut ocazia să-l cunoască pe vestitul Sarazel, care a hotărât să pregătească o maşină, pentru a face un alt gen de raliu, care se numea „Raliul Trans Africa”, care era organizat de Jean Claude Bertrand, rivalul lui Thierry Sabine. S-a organizat un nou raliu, pe altă rută. Ghinescu ne povestea: „Într-o zi, m-a chemat patronul francez şi mi-a zis să-l ajut pe Sarazel să pregătească un ARO 243, pentru a face o traversare a Africii. Am pregătit maşina la el la firmă, unde am mers cu alţi colegi români. Am pus amortizoare duble pe faţă şi pe spate, am scos eşapamentul complet şi am lăsat o singură tobă, capota am asigurat-o cu cârlige suplimentare elastice, filtrele au fost astupate, centuri ham prinse în patru puncte, cutia la baterie era ranforsată, erau multe trucuri pe care Sarazel le ştia foarte bine. Maşina era dotată cu tampoane de vată pentru urechi, împotriva nisipului care era peste tot.” În cursa de recunoaştere a traseului, au plecat o Toyota, o camionetă şi maşina ARO. Totul a fost un succes. La întoarcere, Sarazel s-a dus la Ghinescu şi i-a spus: „Totul a fost perfect!” Era doar o cursă de recunoaştere, după care Toyota a fost dusă remorcată. ARO era o maşină pregătită bine şi a făcut faţă cu succes. În anul 1986, Thierry Sabine a sfârşit, în urma unui incident cu avionul, în timp ce căuta să recupereze un echipaj de raliu. La cererea lui, a fost îngropat în apropierea pistei de curse, la umbra unui arbore Sicomor, care acum îi poartă numele: „Sicomorul lui Thierry Sabine”.
Bogătaşii francezi au plecat în deşertul african cu 12 ARO-uri
Între timp, a mai fost o acţiune în anul 1985, când s-au cerut 12 maşini ARO, pentru a le pregăti pentru o excursie cu un grup de oameni de afaceri francezi, împreună cu nevestele lor. Drumeţia cu maşinile ARO consta într-o plimbare prin zona Africii şi, seara, se opreau şi făceau o tabără la corturile bine utilate. Pentru expediţii, plecau cu maşinile ARO. Toată cursa a fost între Alger şi Tamaraset (ultimul punct din Sahara de sud a Algeriei), pe o distanţă de 1.000 de kilometri. Cele 12 maşini au fost pregătite în acelaşi regim cum a fost pregătit şi ARO 243 pentru cursa „Trans Africa”. În această expediţie au fost doi musceleni care erau delegaţi în Franţa, electricianul Pogonea şi mecanicul State. Maşinile au mers pe vapor, de unde au fost preluate de 12 şoferi angajaţi de oamenii de afaceri care erau în voyage. În fiecare maşină erau câte două familii. În ARO nu exista aer condiţionat, trebuiau să meargă cu geamurile deschise, erau pline de praf, intra nisipul peste tot. Toţi erau bogătaşi francezi, care au preferat maşina ARO, pentru a se plimba prin deşertul Africii. La întoarcere, maşinile erau distruse, după o cursă nebunească, timp de 3 săptămâni. Reclama era mare şi era un lucru bun pentru uzina noastră, astfel se exportau maşini în Franţa. Însă, firma franceză, care se respecta şi vroia să promoveze maşina, pentru a o vinde bine, cheltuia cu echiparea şi piloţii până la 1.000 de euro. Sume care erau suportate de sponsorii care agreau astfel de competiţii.
