A intrat pe poarta fabricii, pentru prima dată, pe 13 iunie 1969, la scurt timp după terminarea Şcolii Profesionale. După o perioadă, a devenit unul dintre cei mai buni tehnicieni ai uzinei.
A fost trimis în toate colţurile lumii pentru a verifica fiabilitatea maşinii ARO, în cele mai vitrege condiţii climatice şi dintre cele mai variate terenuri. Constructorii din Câmpulung l-au trimis să cucerească noi pieţe în toată lumea. Viciu Dumitrescu şi-a început activitatea în uzina constructoare de maşini ca mecanic auto la bancul de probe.
După numai trei luni, a fost delegat la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti, ca mecanic, pentru a asigura service-ul la motoarele care ajungeau acolo de la Câmpulung, în vederea montării pe microbuze. A stat în Bucureşti o perioadă, după care a revenit în uzină, unde şi-a continuat activitatea tot în Bancul de Rodaj. După ce a revenit din armată, a fost detaşat la Secţia Motor şi se ocupa de remedierea motoarelor care se defectau în timpul probelor.
După un timp, a fost avansat la Secţia Control, în atelierul de fiabilitate, acolo unde se urmărea calitatea maşinilor care erau destinate pentru probe. A montat motoare pentru M 59, unde lagărele nu erau pe cuzineţi şi erau fabricate prin turnare, apoi a participat la montarea lui M 461. A cunoscut maşina musceleană de la cea mai mică piesă, până la cel mai mare detaliu.
Franţa, prima ieşire în afara ţării
Raidul cu maşinile ARO prin toate colţurile lumii a început pentru tehnicianul Viciu Dumitrescu, în anul 1983. Între timp, Viciu Dumitrescu devenise un specialist bun şi a fost delegat peste hotare. Acumulase destulă experienţă şi era recunoscut ca un tehnician priceput. Prima ieşire a fost în Franţa, cu ARO 10, pe 1 decembrie 1983, până în 1986. Aici au fost exportate dintre cele mai multe maşini ARO 10. Specialistul de la Uzina ARO era delegat în Franţa, pentru a asigura partea de service şi de întreţinere a maşinilor marca ARO care erau cumpărate de francezi. Pe toată perioada garanţiei, maşinile aveau asigurată partea de service de către delegaţi ai uzinei de la Câmpulung. Tehnicianul Viciu Dumitrescu a făcut parte din această echipă de specialişti.
Experienţă de trei ani în Peru
În anul 1987, specialistul Viciu Dumitrescu a fost trimis la probe, în Peru, unde erau deschise o linie de montaj, destinată asamblării maşinilor ARO 10, şi o altă linie paralelă pentru ARO 2.44 cu motor L27. Viciu Dumitrescu ne relata: „Am fost delegat în Peru pentru o perioadă de un an. Cât am lucrat acolo, s-au montat 2.000 de ARO 10 (care plecau din uzina de la Câmpulung în CKD) şi 100 de bucăţi de ARO 2.43 cu motor L 27. ARO 10 era vândut la particulari şi se montau câte 5-6 maşini pe zi. Ambele modele se vindeau ca pâinea caldă pe piaţa peruană. Cu ARO 2.43 am făcut probe pentru „Electroperu S.A.”, care foloseau maşinile noastre pentru transportul electricienilor acolo unde erau înregistrate defecţiuni la reţeaua electrică. În timpul probelor, am mers până la altitudinea de 4.700 de metri. Îmi aduc aminte când am ajuns la înălţimea asta, eu m-am dat jos din maşină şi mi-am aprins o ţigară, iar peruanii îşi luau medicamentele, din cauza aerului rarefiat. Ei nici nu puteau să respire la acea altitudine. În urma probelor făcute, au fost vândute cele 100 de maşini destinate pentru „Electroperu S.A.” (compania peruană de electricitate).” Restul maşinilor asamblate în Peru au fost achiziţionate de persoane fizice, care foloseau maşina în diferite scopuri: de la plimbările pe malul mării, până la vânătoare sau pescuit, la orice era util automobilul de teren ARO. Linia de Montaj din Peru a fost deschisă de tehnicianul Miron Dascălu (un foarte bun specialist), Nae Mara şi inginerul Gabriel Bulugea (de la Secţia de Caroserie). Ei au fost cei care au pus în funcţiune linia de montaj, după care au solicitat mecanici şi tehnicieni pentru a asigura service-ul la maşină. A mai fost nevoie de specialişti care să demonstreze ce poate maşina şi să facă probele în teren. Pentru teste au fost delegaţi specialiştii Viciu Dumitrescu şi Joe Cârstea. Ei au fost cei care probau maşinile şi convingeau concesionarii din toată zona peruană. Existau la acel moment, în toată ţara, 60-70 de distribuitori, pentru care lucra o echipă de la ARO Câmpulung. Tot aici au fost şi specialiştii Mihai Poştoacă, Ion Rujea şi Ion Căplănuş, care au schimbat prima echipă de specialişti. Timp de trei ani, au fost exportate maşinile de la Câmpulung în Republica Peru, după această perioadă, au rămas numai tehnicienii care au asigurat partea de service pe toată perioada cât maşinile erau în garanţie. Din păcate, şi aici, ca în multe alte ţări, cei care au omorât piaţa de vânzare au fost tot cei din uzină, cei care nu-şi mai dădeau interesul să trimită maşini de calitate, iar străinii nu au fost mulţumiţi. Existau probleme şi nemulţumiri la funcţionarea reductorului, la grupul diferenţial şi motoarele care erau de mică capacitate (numai 1.300 centimetri cubi). În ţările unde temperaturile erau foarte mari, motoarele se supraîncălzeau şi ardeau garniturile. Au fost destule probleme pe care specialişti musceleni trebuia să le remedieze la timp. Cu toate acestea, maşinile au fost căutate, timp de trei ani, pe piaţa auto din Peru.
Nigeria, o piaţă refuzată de conducerea ARO
După experienţa din America de Sud, specialistul de la Câmpulung a fost trimis în Africa. Singurul specialist de la uzină, care a lansat modelele ARO 10 şi ARO 2.44 în Nigeria. Tehnicianul Viciu Dumitrescu ne relata: „În Nigeria s-a urmărit să se facă o linie de montaj. Găsisem locaţia pentru deschiderea unei linii de montaj, se comandaseră CKD-urile. Dar a venit Revoluţia din decembrie ’89 şi s-a sistat totul. M-a prins Revoluţia acolo, am revenit în ţară în luna iunie 1990. Aveam maşini trimise pentru probe şi era nevoie de mine. Maşinile erau vândute la primării şi aveau nevoie de reparaţii. Era în perioada de campanie electorală şi fiecare primărie îşi luase un model de ARO. Existau 32 de maşini în Nigeria şi aveau nevoie de specialist pentru a le asigura partea de service. Cereri erau pentru mult mai multe maşini. Patronul nigerian îşi dorea să facă un barter cu statul român, să deschidă linia de montaj unde să asambleze maşini, iar el să trimită la schimb lemn de mahon şi alte materiale de construcţii.” Se presupune că materialele respective ar fi fost pentru construcţiile de la Casa Poporului. Conducerea aflată în fruntea Uzinei ARO de după 1989 nu a acceptat acest schimb şi, astfel, s-a închis piaţa auto şi din Nigeria.
În Venezuela, ARO era condus de doamne
Primul tehnician de la Uzina ARO, care a deschis piaţa auto din Venezuela, în anul 1992, unde a fost delegat să facă probele cu modelele auto de la Câmpulung, a fost Viciu Dumitrescu. Timp de trei luni, a pus în probe 12 maşini ARO 2.44 cu motor de Braşov. Testările au fost foarte reuşite, străinii erau mulţumiţi de maşina noastră şi se spera la un export destul de mare. Delegatul de la uzină, Viciu Dumitrescu, ne relata: „După probele din Venezuela care au ieşit foarte bune, s-a făcut o comandă de 245 de maşini. Importatorul din Venezuela era un român, se numea Octavian Mureş, cunoştea bine maşina românească. Era stabilit în Venezuela şi se ocupa de importul de maşini. Din păcate, comanda pentru cele 245 de bucăţi nu a fost onorată. Mai exista un al importator, Eugen Segal, tot român, dar de naţionalitate era evreu, care avea cumpărate trei maşini ARO 10. Am făcut probele cu maşinile respective timp de trei luni.” După probele realizate pentru concesionarul evreu, acesta a comandat 150 de maşini, care au fost trimise imediat în Venezuela, însă comanda iniţială pentru cele 245 de maşini nu a fost onorată niciodată. Se delegau specialişti, se făceau probe, testări, se consumau destui bani, însă, la final, erau cazuri când nu se concretiza nimic. Viciu Dumitrescu ne relata: „Am făcut recepţia celor 150 de automobile ARO, înainte de plecare din uzină. Maşinile au fost îmbarcate pe vapor în portul Constanţa, dintre care una a căzut din macara. Au ajuns în Venezuela 149 de bucăţi, pentru care am fost trimis să asigur partea de service şi întreţinere.” Acesta era doar primul lot care s-a vândut în numai două luni. La scurt timp, a mai urmat un lot de maşini, alte 200 de maşini de la Câmpulung au fost trimise pentru acelaşi concesionar evreu. Specialistul român ne povestea: „Ca la toate maşinile, problemele care apăreau în timpul funcţionării erau la discul de ambreiaj. ARO-urile erau conduse de femei. Erau maşini mici şi preferate de doamne. Din păcate, acestea erau obişnuite cu maşini americane la care aveau cutie de viteze automate şi, până se obişnuiau cu pedalele de pe ARO, reuşeau să distrugă discul de ambreiaj. Dar, de fiecare dată, erau remediate toate defecţiunile, fără nicio problemă.” Maşinile s-au vândut în toată Venezuela. Cei care asigurau partea tehnică la toate aceste automobile distribuite în nordul Americii de Sud au fost tehnicianul Viciu Dumitrescu şi apoi tehnicianul George Onea.
Frânele nu ţineau în Argentina
Partea de service pentru maşinile vândute în Argentina, în 1996, a fost asigurată de acelaşi specialist Viciu Dumitrescu. Reparaţiile se realizau la sediul firmei de distribuţie din Buenos Aires şi, în unele cazuri, se asigura service şi la domiciliul clientului, având în vedere că ARO era vândut în toată ţara. Cele mai mari probleme care se întâlneau la maşina ARO în Argentina erau la sistemul de frânare. Din cauza temperaturilor foarte mari, se dilata lichidul de frână. Probleme erau şi la discul de ambreiaj, cutia de viteze şi multe alte inconveniente cu care se confruntau argentinienii. În perioada de garanţie, nu de puţine ori, era necesar să revină cu maşina în service la concesionar. Existau pe piaţa din Argentina doi importatori, care distribuiau maşinile ARO în toată ţara. La un moment dat, se aflau pe piaţa auto din Argentina peste 800 de autoturisme marca ARO.
Probe în deşertul Iordaniei
În anul 1998, tehnicianul Viciu Dumitrescu a fost delegat în Iordania pentru a face demonstraţii şi teste cu cinci maşini ARO. Din aceeaşi delegaţie făceau parte şi inginerul Valerică Ungureanu şi George Tolbaş, toţi s-au ocupat de probele mărcii de la Câmpulung. Traseul de testări a fost stabilit pe zona deşertului Wadi Rum din Sud – Vestul Iordaniei, toată expediţia a fost pentru o perioadă de o lună. După un an de la aceste probe s-a organizat o expoziţie, unde era prezentat, alături de alte maşini 4X4, şi ARO. Expoziţia a fost cu temă militară şi a avut loc pe aeroportul internaţional din oraşul Amman. Mărcile expuse erau majoritatea de producţie americană. Uzina de la Câmpulung a fost prezentă la această expoziţie cu patru maşini care au fost, iniţial, la probe. Maşinile erau pregătite amănunţit şi erau deja cunoscute de la probele care se realizaseră cu un an în urmă. Arabii se aflau în perioada războiului cu Irakul şi se dorea în acest sens să se realizeze o linie de montaj pentru maşina românească într-o unitate militară din Iordania. Probele au decurs foarte bine în deşert, arabii erau foarte mulţumiţi de performanţele maşinii noastre, dar, din păcate, în acea perioadă critică, au rămas fără finanţator şi nu s-a mai pus în aplicare proiectul deschiderii unei linii de montaj.
Teoretic, uzina se relansa, practic, se apropia de final
În perioada 1999-2000, producătorul de automobile de teren ARO Câmpulung înregistrase un nivel al vânzărilor mai mare cu 32%, comparativ cu anul 1998, iar producţia crescuse cu 11% faţă de anul 1998, în condiţiile în care societatea deja nu mai lucra la capacitatea maximă de producţie. În acea perioadă, fabrica era condusă de directorul general Aurelian Nicolae. În anul 1999, societatea a lansat pe piaţă 10 modele noi de autovehicule de teren – ARO 10 Super, ARO 10.4 Super, ARO 10.7 Super, ARO 10.9 Super, maşinile militare Dragon I, Dragon II şi Dragon III, ARO 11.4 şi maşinile utilitare specializate pentru transportul băuturilor, pâinii şi buteliilor de aragaz. O altă ţară cucerită de ARO şi specialistul uzinei de la Câmpulung, Viciu Dumitrescu, a fost Republica Mozambic. Continuăm relatările de pe cele două continente în numărul viitor şi vă amintim că ARO a rămas un nume al Muscelului. Această marcă şi fabrica constructoare de maşini încă se află în sufletul multor oameni. O istorie ce nu poate fi ştearsă niciodată, cu o tradiţie în fabricarea celor mai performante SUV-uri din acea perioadă. Oameni deosebiţi, care şi-au dedicat fiecare zi, pentru ca pe porţile uzinei să iasă cele mai bune maşini, care au trecut graniţele ţării.
SURSA: https://evenimentulmuscelean.ro
