Am scris de-am obosit despre reforma prin încăpuşire a dezastruoasei moşteniri ceauşiste. Dar parcă niciodată nu a fost atât de exemplar fenomenul cum este în cazul uzinelor ARO, unde, după atâţia ani de exerciţie nestingherit, căpuşele s-au organizat după modelul sicilian, de ne e şi frică să-i spunem pe nume. Mafia de la ARO este o familie care a reuşit ce n-a reuşit nimeni după Revoluţie: să împace directori, securişti, fesenişti, pedeserişti, peneţişti, fepesişti şi alţi miniştri. Fain? Ia citiţi horror-ul de mai jos şi dacă, la sfârşit, nu sunteţi cu mâna pe măciucă, apăi sunteţi nişte nesimţiţi de doi lei. Nu sunteţi români.
Iaca cifre, să vă-ngheţe sângele-n corpii cavernoşi.
Rezultatele nete ale exerciţiului financiar au evoluat nasol, după cum urmează: 23,08 miliarde (mld.) lei în 1995 (lei vechi, se-nţelege – n.m.), 22,59 în 1996, 18,09 în 1997 şi 10,43 în 1998. În 1998 s-a aniversat depăşirea capitalului uzinei de către datorii. Veniturile: 2916,6 mld. În 1989, 459 mld. în 1998. La 1000 de lei încasaţi, uzina a cheltuit 997,09 lei în 1989 şi 1116,6 în 1998. Clar? (Toate datele provin din expertiza comisă cu inconştienţă de doi controlori ai FPS (Fondul Proprietăţii de Stat, organism care s-a ocupat cu privatizarea, până prin 2004, parcă – n.m.) scăpaţi de sub control; leii din diferiţi ani au fost ponderaţi pentru a permite comparaţiile). Dar hai să vedem şi exportul. Faţă de anii 1995 – 1996, în 1998 ponderea exportului a scăzut la 15%. Ceea ce nu-i rău, odată ce, în aceeaşi perioadă, costurile producţiei au depăşit veniturile. Secretul aberaţiei stă în cheltuieli foarte mari pentru garanţii. Pieţele tradiţionale au fost pierdute. În schimb, a fost exploatat din plin potenţialul turistic al străinătăţilor în interes de serviciu: în 1997, 51 de persoane au voiajat de 37 de ori în 17 ţări; în 1998, frecvenţa a evoluat invers proporţional cu exporturile, 78 de persoane fiind nevoite să-şi părăsească birourile ca să bântuie prin 22 de ţări în 39 de deplasări. Numai dl. director comercial Iustin Preoteasa a pus de 12 călătorii în Franţa, Portugalia şi Turcia în ultimii doi ani. Cine nu călătoreşte nici nu-şi justifică şederea în întreprindere: personalul a scăzut de la 11599 – la înfiinţare, la 8642 în 1995 şi la 4853 în 1998. Amatorii de mineriade nu trebuie să uite că ARO este (era încă în 1999 – n.m.) singura întreprindere mare din Câmpulung.
Glorioşii cârmaci ai dezastrului au fost 4 directori care au schimbat ştafeta în ultimii 10 ani (1989 – 1999): Nicolescu, Ciobanu, Giuvelcă şi Olteanu. Pe ultimul l-a adus de aripioară şi l-a trântit în locul predecesorului său pedeserist senatorul PNŢCD Piţigoi. Şi s-a petrecut Schimbarea, aşa cum aţi văzut mai sus. Constanta K a procesului terminator poartă numele directorilor adjuncţi, cei neaţinşi de vânturile puterii. Iar numele cel mai sonor este cel al lui Iustin Preoteasa, urmat îndeaproape de Liviu Ţîroiu. Amândoi sunt directori comerciali din 1990 (erau în 1999 – n.m.). Imediat după revoluţie, ARO se vindea în draci în ţară. Şpaga plătită de românul nerăbdător să se cocoaţe într-un drăgălaş de ARO, fără să aştepte ani de zile, oscila între 50% şi 100%. Lăcomia strategilor a fost atât de mare, încât exportul a fost neglijat total, pierzându-se mari parteneri externi. În schimb, ţara a câştigat noi proprietari ai hotelului din Câmpulung, ai cabanei Voinea, ai staţiunii Bughea-Băi. Nu-i aşa, domnule Preoteasa? Hai, că nu cu meschine evocări ale obiectivelor turistice din ţară sau ale călătoriilor în străinătate o să-l enervăm pe domnul director. Ci cu un document prin care domnia-sa deposeda ARO de proprietatea intelectuală asupra propriului produs. În 13 octombrie 1998, dl. Preoteasa ordona inscripţionarea şasiului maşinilor pe care le pregătea pentru export în Franţa cu codul VN8. Indicaţia era strecurată pe la punctul 4 din interiorul unui document tehnic, după cum urmează: “inscripţionarea şasiului va avea noul cod VN8”. Simplu. Dacă altele sunt de secţie de poliţie, ăsta-i de Parchet şi de SRI. VN8 este codul firmei ARO France, prin care se derulează exportul în ţara cu acelaşi drag nume, cod în virtutea căruia firma farnceză devine părintele maşinii. Acuma, poate că nu-i o înstrăinare totală, odată ce s-ar putea ca unii dintre directorii de la ARO-ul de-acasă să fie acţionari şi la cel de pe Sena. Oricum, judecând după vigilenţa cu care este tratat partenerul străin, directorii sunt cel puţin părtaşi: prin ARO France se derulează exportul prin care valoarea cheltuielilor cu garanţiile depăşeşte încasările pentru maşinile vândute. Pentru acelaşi tip de maşină, fenomenul nu se repetă în România sau în puţinele ţări unde mai este exportat. Şi, să nu uităm, totul se petrece sub atenta supraveghere a vigilentului Olteanu, papagalul lui Piţigoi.
Românul, ca om, e mult mai reformist dacă e vorba de lichidarea propriei întreprinderi. Comercializarea maşinilor şi a pieselor de ARO se face prin intermediul unor firme, care au căzut cu tronc conducerii uzinei, în condiţii ilicite (pe atunci nu era DNA, aşa încât băieţii furau fără grijă – n.m.): în cazul optim, e vorba doar despre adaos comercial care defavorizează producătorul (SC SPORTING SRL fiind un soi de campion la această categorie), iar în multe altele maşinile sunt încredinţate spre vânzare cu amânarea plăţii. Efect: o gaură de 2.037 miliarde nerecuperate de la firmele private. Ei, şi bineînţeles, printre proprietarii căpuşelor îi găsim chiar pe domnii directori (Gheorghe Banzea, director export, Lupu Ştirbu, Constantin Viorel, Constantin Smeu, director tehnic, Aurelian Dordea, director la CESAR şi mulţi alţii). Totul cu ştirea FPS-ului. După o descindere de control şi captură a unei echipe de la FPS, în 1996 – povestesc sindicaliştii – toţi membrii expediţiei s-au întors, triumfal, în câte un ARO de fiecare cur de funcţionar, plus un Espero pentru jupânul de-atunci, dl. Dima (preşedinte numit de PSD, PDSR cum se numea atunci – n.m.). Singurul motiv de mândrie, pentru muncitorii care văd cum se topeşte întreprinderea sub ei, este faptul că, din punct de vedere arhitectonic, Câmpulungul s-a umplut cu holde de vile ale dealer-ilor.
Ar fi nedrept să credem că managerii şi toată şleahta de sugative de la carburatorul fabricii nu urmăresc decât să o paraziteze. Nicidecum. Ţelurile sunt mult mai ambiţioase. ARO trebuie să moară. Cele câteva posibilităţi de ieşire din impas au fost prompt anihilate. CESAR (Centrul de studii ARO) a produs un raport, anunţând că există posibilităţi de export în America Centrală, la un preţ de 13.000 $. Raportul nu a ajuns la ARO, ci la firma VICNEL (VICtot Burdescu şi NELu Giuvelcă, fostul director), care s-a şi înfipt să exporte ARO-uri pe care să le monteze într-o hală pe la Constanţa, că doar ARO-ul e bunul întregului popor şi, în particular, al fiecărui lotru. Alta: un delegat al fabricii în Kazahstan s-a întors cu oferte pe care conducerea actuală le ignoră de fix 5 luni.
EEI, şi-am ajuns şi la subiectul zilei.
Oferta de comercializare a ARO-urilor, pe piaţa SUA, datează din 1994. De atunci se căzneşte firma East European Imports să convingă managerii de la ARO să-i ofere spre vânzare maşina-minune. Acu’, spre surpriza multora, ARO are, susţine cu probe preşedintele EEI, dl. John A. Perez, o piaţă potenţială importantă în Statele Unite, argumentul principal fiind preţul: 13.000 $ (pentru ARO 224 cu motor Mazda). Ei bine, în 5 ani, au fost încheiate trei forme contractuale, EEI a deschis de trei ori acreditive, în valoare de 7 până la 10 milioane de dolari. N-a văzut nici o maşină. Mai bine zis, a văzut cele 6 prototipuri pe care le-a amenajat acolo, dotându-le, pe cheltuiala lui, cu motoarele Mazda. Dacă pe vremea directorului Ciobanu ideea colaborării părea să înainteze spre realizare, odată cu apariţia lui Giuvelcă nisipurile au început să se mişte sub roţile afacerii. E prea riscant – susţinea pedeseristul – un accident petrecut în Long Island, cu un şofer american asigurat, poate costa mai mult decât poate duce Câmpulungul. Deci nu e bine să fie angajată direct responsabilitatea fabricii. Degaeba a plătit EEI asigurarea pentru accidente la Lloyds, Giuvelcă a fost ferm: facem afacerea numai printr-un intermediar, şi anume firma “Dunărea”, al cărei proprietar este dl. Costin Frâncu. Odată încălţat cu Frâncu, a început calvarul pentru americani. În primul rând, Frâncu a produs iute-iute o altă firmă-tampon – ARO of North America – prorietar Cătălin Tutunaru, alt tunar cu steluţă – doar pentru a putea încasa valută pe care să o plimbe, apoi, prin paradisurile bancare de prin Belize. Colaborarea cu Dunărea a însemnat o suită de escrocherii, EEI fiind ciupită mărunt ba de 100.000, ba de 500.000 de dolari, pentru “depăşirea unor obstacole tehnice”. În total, firma americană a cheltuit – cercetare, omologare, dezvoltare – 4,2 milioane de dolari fără a avansa vreun milimetru. Practic, dl. Perez a fost “dat în lucru” unei echipe de profesionişti cu misiunea de a proteja afacerea de imixtiunea vreunui investitor care nu are nici măcar şcoala de la Băneasa. În ultima sa ofertă, datând din mai 1998, EEI propune o dezvoltare a vânzărilor care evoluează de la 5.000 de maşini în 1998 până la 22.000 în 2002. Prcatic, Câmpulungul risca să-şi reintre în pâine. Perez a încercat din răsputeri să scape de lipitoarea Frâncu. Ultima tentativă a fost prilejuită de întâlnirea cu preşedintele Constantinescu, în SUA, care, auzind povestea şi gândind normal, l-a invitat în România să-şi rezolve problema. La întâlnirea care a urmat, la Bucureşti, Sorin Dimitriu (şeful FPS – n.m.) i-a explicat că preşedintele a înţeles greşit, şi că afacerea se poate face numai cu colaborarea mafiei Securităţii, pardon, cu “Dunărea”.
Ultimul act. De deces al ARO Câmpulung
se scrie în aceste zile (era februarie 1999 – n.m.) Sindicatul de la ARO guiţă energic, simţind că managerii sunt pe punctul de a-şi face treaba. La presiunea lor, FPS-ul delegă o comisie de control – din lucrarea căreia am citat datele de la începutul articolului nostru – care propune clar: destituirea directorului general Sorin Olteanu, alegerea unui nou Consiliu de Administraţie şi a unui nou board de directori executivi, şi sesizarea Poliţiei şi Parchetului. Pe 21 ianuarie, preşedintele FPS , dl. Radu Sârbu, semnează raportul. Pe 22 ianuarie, directorul Olteanu, însoţit de ciripitul poruncitor al stăpânului zonei Argeş, senatorul peneţecedist Barbu Piţigoi, se înfăţişează în biroul lui Radu Sârbu. Iar acesta produce un document incredibil: concluziile controlului FPS, pe care le acceptase cu o zi înainte, devin “superficiale şi tendenţioase” drept care le “retrage”. Bun Piţigoi. Olteanu rămâne, totuşi, demisionar, în luna de preaviz. Între timp, la FPS, care a anunţat o licitaţie pentru privatizarea ARO, se află cu groază că există cel puţin un ofertant – aţi ghicit, EEI, care, sătul de condiţia de dealer, vrea să producă propriile ARO pentru America. Panică. Olteanu, demisionar cum era, iniţiază pe 25 ianuarie, cu o zi înaintea depunerii ofertelor, o acţiune în Justiţie pentru numirea judecătorului sindic care să demareze lichidarea societăţii. Confuzie. FPS acceptă, totuşi, a doua zi oferta EEI, dar şi a unui contracandidat-surpriză: “Dunărea”, ha, ha, ha. Bâlbâieli majore în ziua deschiderii ofertelor: “Dunărea” se retrage, nu înainte de a contesta din răsputeri candidatura americanului – singurul scop urmărit, de altfel, de Frâncu, care nici nu depusese garanţia pentru licitaţie. Operaţiunea “Dunărea” a fost susţinută din interiorul FPS de directorul Gozia – alt membru al clubului sicilian al mafiei Securităţii. În aceste memorabile zile (era februarie 1999 – n.m.) se desfăşoară negocierile între FPS şi EEI sortite eşecului. FPS-ul ştie că EEI nu trebuie să câştige, pentru că fabrica trebuie lichidată, statul să preia datoriile generate de furturile directorilor, iar apoi halele să fie cumpărate la preţ de hală, nu de întreprindere, de aceiaşi directori. Şi de Frâncu, şi de PNŢCD, şi de PDSR, şi de securişti, şi de fepesişti. (“Academia Caţavencu”, nr. 376/1999)
