Realitatea PLUS continuă campania România, furată la bucată, iar astăzi vă prezentăm drumul spre distrugere al ARO. Uzina din Câmpulung Muscel a fost distrusă sub ochii autorităților și chiar cu acordul acestora. În această afacere au fost implicați și oameni influenți din statele unite ale americii, dar totul a dus către distrugerea brandului de mașini românești.
ARO, unul dintre cele mai puternice brand-uri românești, a fost distrus pas cu pas. Înainte de revoluție toți românii visau la o mașina 4×4, construita la Câmpulung Muscel. Mașina care s-a aflat în top 5 mașini de teren vândute în lume a devenit subiectul unui experiment eșuat, după ce a trecut prin procedura de privatizare. ARO este acum adânc îngropat sub ziduri dărăpănate și hale care stau să cadă. Totul a fost ras de pe fața pământului, furat sau vândut la fier vechi.
Prima mașină de teren românească a fost IMS-ul făcut în 1957 la Întreprinderea Metalurgica de Stat Muscel. Era un autoturism 4×4 inspirat din automobilele de teren sovietice GAZ, care la rândul lor aveau la baza un patent Ford primit de la americani ca ajutor de război.
Din 1990 grupuri de interese au început sa poarte un război cu un final previzibil – sfârșitul ARO. Dar acest război nu era simțit de marea masa a doritorilor de mașini de teren românești. Dacă acestea, înainte de Revoluție, nu se vindeau pe piața interna decât foarte greu, in momentul post-decembrist, lumea s-a înghesuit la ARO. Momentul de glorie a fost perioada jocului piramidal Caritas de la Cluj. Atunci se vindea un ARO mai ceva ca aurul.
Colosul ARO trebuia însă retehnologizat. Unele contracte au mers din inerție, dar statul avea un cartof fierbinte în mână de care nu părea a fi conștient. Multe din procedurile de producție erau depășite. Soluția era privatizarea.
Companii faimoase din industria auto au fost alungate de tehnologia învechita, dar mai ales de interesele unor grupuri cu mare influenta la ARO.
În anul de grație 2000, uzina ARO a intrat în blocaj total. Soluția preferată a fost privatizarea. Banca Mondială a recomandat ca uzina din Câmpulung să fie pusă imediat pe lista de privatizări obligatorii.
În locul unor potențiali cumpărători cu carte de vizită și cu credibilitate, a fost ales să cumpere ARO un cubanez cu pașaport american – John Perez. Acesta avea o firmă de apartament în Miami. Anchetele presei au dezvăluit că acest cubanez cu aere de magnat american, dar cu buzunarele goale, era un colaborator al Securității din România. Prin John Perez, pe vremea dictaturii lui Nicolae Ceaușescu, firmele Securității și ale Direcției de Informații Externe făceau tranzacții clandestine pe piețele internaționale. E o schema clasica făcută de niște investitori. De niște cetăteni americani. Oamenii aștia preluau o marca de automobile
Procesul privatizării a început în 1997, când doi asociați americnai au încercat sa cumpere de la Fondul Proprietății de Stat uzina musceleană. Și ca să impresioneze au venit și cu un consultant extrem de puternic, Tony Rodham, fratele lui Hillary Clinton, cumnatul președintelui Bill Clinton.
Pana la privatizarea inteligenta, guvernul Năstase a susținut prin contracte guvernamentale uzina ARO pe linia de plutire.
Primul ministru din acea perioada a fost dispus sa acorde sprijin la ARO prin comenzi guvernamentale, dar aceste comenzi nu s-au dovedit a fi decât bule de oxigen pentru o companie înecata.
Politicul era nelipsit la ARO. Dacă directorii erau numiți de către Fondul Proprietății de Stat sau mai târziu Autoritatea pentru Administrarea Activelor Statului, pe lângă ARO se învârteau nume sonore. Un personaj principal al jocului de interese ce gravitau în jurul lui ARO este Constantin Nicolescu, presedinte al CJ Arges, fost senator, fost presedinte al comsiei de control SIE.
