Fiţi mândri! ARO 24 a fost una dintre cele mai bune maşini de teren din întreaga lume!

„Pentru cei de la ARO, sfârşitul a fost nefericit. Să dispară o uzină cu astfel de performanţe este o catastrofă. Mulţi dintre cei care au lucrat la ARO au suferit un şoc. Unii nu şi-au revenit nici astăzi. Sunt foşti angajaţi de la ARO, care nu pot trece pe lângă gardul uzinei, căci li se face rău.

Au iubit extraordinar de mult această uzină.” Am extras din mesajul lui Mihai Ciobanu, rostit în cadrul acţiunii „Câmpulungul în amintiri”, a zecea ediţie organizată de Emil Hagi, realitatea nedreaptă în care se găseşte fabrica omagiată an de an, printr-un „Raid I.M.S.”, cu participarea pasionaţilor de ARO din ţară. Sâmbătă, 23 iulie 2016, tradiţionala întâlnire din Piaţa Primăriei a vehiculelor istorice, urmată de ceremonia de înmânare a distincţiilor Muzeului Automobilului Românesc, în sala de festivităţi, unde componenţilor celor aproximativ 40 de echipaje gazdă le-a fost primarul Liviu Ţâroiu, a fost precedată de startul la Poarta 3, o demonstraţie a performanţelor bătrânelor M-uri la Mateiaş şi o vizită la centrul de copii din Schei. Iar, duminică, 24 iulie, la muzeul de la Apa Sărată, a fost pregătită o interesantă expoziţie de jucării fabricate înainte de 1989, reprezentând vehiculele „Epocii de Aur”.

Cei mai importanţi restauratori de M 461, prezenţi la Câmpulung

În debutul acţiunii, Emil Hagi a amintit despre premiera naţională, consumată în oraşul în care s-a fabricat prima maşină de concepţie românească: inaugurarea Muzeului Automobilului Românesc, pe 19 iulie 2014, moment pe care acesta l-a punctat în contextul în care evenimentul dedicat I.M.S.-ului, lui ARO, uzinei şi oamenilor săi a împlinit zece ani de existenţă. Ediţia 2016 a „Câmpulungului în amintiri” a celebrat împlinirea a 55 de ani de la naşterea modelului M 461 şi, din păcate, a marcat şi împlinirea a 40 de ani de la încetarea fabricaţiei acestui automobil atât de căutat şi cerut la nivel extern. Emil Hagi s-a preocupat ca participarea la „Raid I.M.S.”, titulatura care a consacrat manifestarea pe plan naţional, să fie, în 2016, peste cea de la ediţiile precedente. Ca drept dovadă, spaţiul disponibil din Piaţa Primăriei, destinat primirii musafirilor, a fost insuficient manifestării în voie a echipajelor, care se mândresc cu bijuteriile auto din colecţiile personale. Amfitrionul “Raidului” şi-a prezentat oaspeţii, pentru care a pregătit un program complet, întins pe durata a două zile: „În acest an, ne-am bucurat de o participare mult mai numeroasă. Avem multe echipaje din Bucureşti, Dâmboviţa, Braşov, Sibiu, Târgu Mureş, Piteşti. Apreciem efortul pe care l-aţi făcut de a fi prezenţi la evenimentul nostru, ştiind cât de departe veniţi, şi ne bucurăm să fiţi alături de noi. Din partea conducerii Retromobil Club România sunt prezenţi domnul Viorel Burcea, preşedintele Secţiei ARO IMS, domnul Ovidiu Măgureanu, preşedintele Secţiei Dacia clasic, şi vicepreşedintele RCR, Ovidiu Ionescu. Şi cel mai renumit restaurator din România, Old Timer, care a scos la lumină foarte multe maşini.” „Şi primul restaurator de ARO M 461.”, au completat colegii din public. „Primul restaurator, dar nu cu cel mai mare palmares, pentru că este aici George Pantelimon, care deţine cel mai important palmares. Poate că dânsul este cel mai mare producător la ARO, la această oră.”, a adăugat Emil Hagi.

Printre cei „de-ai casei” s-au aflat Ion Chingaru, autorul lucrării de căpătâi despre ARO, „O maşină străbate lumea”, scrisă împreună cu Corneliu Filip, în urmă cu treizeci de ani, prof.Mihai Ciobanu, director al fabricii ARO, colegul său, ing. Marian Bădiţă, ale cărui sfaturi şi cunoştinţe au fost de ajutor pentru salvarea unui număr consistent de autoturisme, devenite istorice şi repere importante în Muzeul Automobilului Românesc.

În urmă cu cinci decenii, la Câmpulung se semnau certificate de omologare şi buletine de încercări recunoscute în UE

Tema simpozionului găzduit în sala de festivităţi a Primăriei a fost realizată, graţie prezentării susţinute de prof.Mihai Ciobanu, al cărei conţinut îl vom expune în continuare.

„Uzina ARO, după părerea mea, a fost cel mai important eveniment din întreaga istorie a acestei aşezări. Dacă Câmpulungul a fost cunoscut în lume, acest lucru se datorează Uzinei ARO.”, a afirmat oratorul în debutul speech-ului, prin care a realizat o trecere în revistă a evenimentelor cu implicaţii în industrie în zona noastră. „O să încep cu anul 1885, când a fost ridicată fabrica de hârtie din Câmpulung, care a funcţionat până în 1929, în cadrul companiei Letea, de la Bacău. În Câmpulung s-au întâmplat, de-a lungul timpului, evenimente, care au fost primele din genul lor din România. În această aşezare au funcţionat prima tipografie, prima moară de hârtie, prima fabrică de hârtie, prima fabrică de automobile de teren. După 1929, când fabrica de hârtie şi-a încetat activitatea, locaţia a rămas pe mai departe depozit de lemn. În 1943, datorită poziţiei strategice, o parte din fabricaţia de avioane I.A.R. de la Braşov a fost transferată în această zonă. Prima dată s-au confecţionat elice de avion pentru I.A.R., mai întâi de lemn, apoi metalice, şi o parte din componentele armamentului din dotarea avioanelor, din 1943, până în 1944. După al Doilea Război Mondial, în mod normal, activitatea s-a întrerupt.

În 1953, a fost creată Întreprinderea Mecanică de Stat Câmpulung, pe care, prescurtat, o cunoaştem sub denumirea de I.M.S. Am văzut pe internet foarte multe confuzii referitoare la această denumire. S-a numit Întreprinderea Mecanică de Stat I.M.S., şi nu Întreprinderea Metalurgică de Stat, pentru că metalurgia înseamnă cu totul altceva faţă de activitatea mecanică. Noi n-am fost întreprindere metalurgică, n-am produs oţel, tablă, n-am avut turnătorii sau oţelării. Noi am fost cei care am montat componente auto, respectiv automobile.

Întreprinderea Mecanică de Stat, înfiinţată în 1953, a funcţionat până în 1966, când i s-a schimbat numele în Uzina Mecanică Muscel – U.M.M. A purtat această denumire până în 1970, când din nou i s-a schimbat numele în Întreprinderea Mecanică Muscel – I.M.M. Câmpulung Muscel. În 1990, odată cu apariţia legii societăţilor comerciale, uzina a devenit societate pe acţiuni, cu denumirea Întreprinderea de Autoturisme ARO SA, care a rămas aşa până la trecerea în nefiinţă, din păcate, în 2006.”

Mesajul a inclus câteva date despre produse, pentru împrospătarea memoriei auditoriului, dar şi pentru a face o mică bucurie celor care au participat la realizarea lor. „A început montajul de automobile, prima dată, în licenţă, cu IMS 57, care a fost un produs rusesc, proiectat în 1949, de inginerul sovietic Grigori Moisevici Wasserman, care avea un motor preluat de la Dodge. De fapt, întreaga transmisie era preluată, datorită ajutorului american necondiţionat, pe care Statele Unite l-au acordat, în timpul războiului, Uniunii Sovietice. Acest automobil, pe care îl cunoaşteţi, pentru că nu s-a schimbat mult la exterior – îl aveţi aici, în faţă (n.r. în faţa Primăriei), M 461 – era acţionat de un motor preluat de la Dodge, de 3,2 litri, de 50 CP, la 2.800 de rotaţii pe minut. Ceea ce nu înseamnă performanţă scăzută, căci, dacă ţinem seama de putere, era bine, 50 CP, la 2.800 de rotaţii pe minut.

Din acest produs, IMS 57, s-au fabricat 914 bucăţi. Probabil că o parte dintre ele mai există, dar în cantităţi nesemnificative. S-a trecut mai departe la modernizare, la modelul M 59. Constructorii de la Câmpulung au proiectat şasiul, partea mecanică, sistemele de rulare şi, practic, a rămas caroseria, şi aceea modificată, şi s-a creat o nouă maşină. Aceasta este o maşină românească, din care, în 1959, s-au produs 803 bucăţi, ajungând, până în 1963, la 3.200 bucăţi pe an, astfel încât, în total, s-au produs 21.000 bucăţi. Această maşină a fost începutul afirmării fabricaţiei de autoturisme de teren în România. A fost o maşină reuşită, care a constituit o bună marfă de export pentru România acelei perioade.

În anul 1964, a intrat în fabricaţie modelul M 461. Cu ce era diferit de modelul M 59? Nu la aspectul exterior – şasiul, mecanismele de rulare, puntea faţă, puntea spate erau deja reproiectate – ci prin faptul că a fost dotat cu un motor nou. Celebrul motor M 207 sau L25, cum l-aţi cunoscut mai târziu, care a fost derivat din motorul SR 211, V8, fabricat la Braşov, pur şi simplu, reproiectându-se blocul pentru 4 cilindri în linie şi punând deasupra una dintre chiulasele motorului V8 de la Braşov. Ceea ce pentru noi, la motorul de 4 cilindri în linie, a constituit un mare dezavantaj, din punct de vedere al randamentului umplerii, deoarece canalele de admisie faţă de poziţia chiulasei la motorul V8 erau ascendente şi făceau ca umplerea în motor să fie mai proastă decât era pe motorul V8, pentru care fuseseră concepute aceste chiulase.

Acest motor de 2,5 litri a avut, în perioada respectivă, 70 CP, la o turaţie scăzută, de 3.600 de rotaţii pe minut, cât a fost iniţial şi turaţia motorului SR 211. Cu această ocazie s-au proiectat şi s-au realizat cutia de viteze cu 4 trepte, reductorul şi diferenţialele. O spun cu modestie: cutia de viteze de pe ARO 24 a fost una dintre cele mai bune cutii de viteze care s-au fabricat în această ţară. N-ar trebui să se supere pe mine colegii de la Piteşti dacă spun următorul lucru. Calitatea cutiei de viteze a lui ARO 24 era net superioară cutiilor de viteze fabricate sub licenţă Renault la Dacia. Deşi tehnologia era preluată din Germania, finisarea danturii se făcea prin şeveruire şi rezultau nişte angrenaje extraordinare, care nu făceau zgomote, extrem de reuşite. Cutia de viteze şi reductorul de ARO 24 au reprezentat un vârf al producţiei de acest tip din România. Dacă vorbim despre diferenţialul realizat în acea perioadă, noi foloseam dantura Gleason în arce de cerc, o dantură centrică, de asemenea, de o calitate extraordinară. Puntea banjo de la ARO 24, care era dotată cu acest diferenţial, cu angrenaj Gleason, dantură în arce de cerc, era reperul cel mai fiabil din întregul automobil. O calitate ireproşabilă!

Motorul L25 l-am dezvoltat şi i-am crescut puterea de la 70 la 80 CP, până la 4.200 de rotaţii pe minut. Iar în anul 1988, profitând de faptul că uzina a încheiat un contract de ARO 24, de 3.200 de bucăţi, cu Emiratele Arabe, cu un nou motor, L30, care a fost dezvoltat de I.N.M.T. (n.r. Institutul Naţional de Motoare Termice), am fost obligaţi să ne ocupăm într-o manieră serioasă de realizarea acestui motor. Motorul proiectat, de fapt, aplicaţia făcută de I.N.M.T. Bucureşti, în momentul în care s-a trecut la omologarea pregătirii de fabricaţie, n-a mai dat rezultatele prevăzute în tema tehnică şi nu scotea, săracul, nici măcar 80 CP, cât dădea motorul L25.

În aceste condiţii, motorul a fost reproiectat de un colectiv de la Institutul din Câmpulung, care a reuşit, sub imperiul presiunii extraordinare a termenelor de export, să reproiecteze acest motor, axa cu came, pistonul, să retareze carburatorul, să facă un carburator unic, un carburator sincron, o cameră de amestec egale, dar cu difuzoare inegale, ca să poată acorda alimentarea în turaţie joasă şi înaltă a motorului. Prin urmare, la un motor cu raport de compresie de 7,6 s-au obţinut 100 CP, la 3.600 de rotaţii pe minut, un cuplu de 21, începând de la 2.600 de rotaţii pe minut, un consum comparabil cu cel al injecţiei de benzină, o turaţie de ralanti de 650 de rotaţii pe minut, astfel încât puteai să porneşti în treapta I, băgând în viteză şi dând drumul la ambreiaj fără să accelerezi. Un motor de excepţie, gândit şi realizat la Câmpulung.

Familia M 461 s-a fabricat până în 1975, s-au produs în total, 80.000 bucăţi, dintre care 46.600 au fost exportate pe toate meridianele lumii. În 1966, a început proiectarea noului produs ARO 24. Au durat mult punerea la punct a prototipului, omologarea, pentru că, pe vremea în care se întâmplau aceste evenimente, în ţara aceasta existau legi, care nu-ţi permiteau să promovezi un produs care nu era omologat la standardele la care lucram noi atunci şi care erau standardele Uniunii Europene. Institutul nostru de cercetări avea dreptul de a emite certificate de omologare recunoscute în Uniunea Europeană. La Câmpulung se semnau certificate de omologare şi buletine de încercări recunoscute în Uniunea Europeană.

Pregătirea de fabricaţie şi omologarea s-au încheiat în 1972, când a intrat în producţie familia ARO 24, un mare succes. Fiţi mândri, ARO 24, după părerea mea şi ar trebui să fie şi a dumneavoastră, a fost una dintre cele mai bune maşini de teren din întreaga lume. Am exportat această maşină în Statele Unite. Maşina, cu motorizare Ford, a fost omologată în Statele Unite, după cele mai ridicate standarde în domeniu, după FMVSS, după legislaţia federală americană. Am condus această maşină în Statele Unite. Toată lumea se oprea, se mira şi o admira. O maşină extraordinară! În 1994, datorită succesului de care s-a bucurat această maşină în Statele Unite, am reuşit să încheiem un contract pentru o linie de montaj în statul Maine, care trebuia să monteze 10.000 de maşini pe an. Arătaţi-mi alt producător de automobile în România, care a făcut linie de montaj în Statele Unite şi care a exportat în Statele Unite, cum a făcut ARO!

În anul 1980 a început fabricaţia ultimei familii, ARO 10. Marian Bădiţă, colegul meu de facultate, a fost unul dintre proiectanţii transmisiei automobilului ARO 10. Aşa am ajuns la Câmpulung şi la Uzina ARO, datorită faptului că am fost coleg cu Bădiţă, care, în momentul în care au fost probleme la transmisie, a venit la Braşov, unde eram cadru didactic, la Catedra de Mecanisme, şi m-a implicat în reproiectarea transmisiei, ocazie cu care m-am îndrăgostit atât de mult de fabrică, de produse, de oameni, de ceea ce însemna uzina, încât am renunţat la cariera universitară şi am venit, pe 3 ianuarie 1988, şi m-am angajat, ca simplu inginer, la uzină, stând, la început, la cămin.

Când am preluat comanda uzinei, în 1992, avea 13.200 de angajaţi şi se întindea pe 86 de hectare. Am produs, în medie, 1.056 de motoare pe lună la Câmpulung. În ultimii ani, dacă se făceau 200 de maşini pe an, era un eveniment epocal. De ce aveam atât de mulţi angajaţi la această producţie? Pentru că noi fabricam, pe 86 de hectare, într-o singură curte, la ARO, tot vehiculul, începând de la bara faţă, bara spate, punţile, şasiul, mecanisme de direcţie, transmisia cardanică, motorul, reductorul, diferenţialele, caroseria, scaunele, evacuările, suportul de roată, aproape întreaga maşină! La ARO 24, şi ambreiajul îl fabricam în uzină, şi sistemul de frânare, şi saboţii! Aproape întreaga maşină era fabricată într-o singură curte!”

Profesorul Mihai Ciobanu şi inginerul Marian Bădiţă au fost răsplătiţi de Emil Hagi cu o diplomă de excelenţă şi o plachetă având în prim plan volanul uneia dintre maşinile realizate în perioada evocată, iar Ion Chingaru, autorul lucrării-ghid pentru pasionaţii de ARO, abundând în amănunte pe care chiar mulţi conectaţi la acest fenomen nu le cunoşteau, cu trofeul Muzeului Automobilului Românesc, un premiu inaugurat în 2015, prin înmânarea lui inginerului Teodor Bârzu. În ediţia viitoare, vom continua prezentarea unui eveniment demn de colecţia relatărilor despre fabrica intrată, din nefericire, şi la propriu în istorie.

SURSA