Ceea ce a lipsit la ARO a fost un motor diesel, performant. Motorul pe benzină cu care era echipată maşina ARO devenise depăşit din punct de vedere al poluării şi al consumului. În uzina musceleană exista un grad de integrare a componentele de peste 60%, doar cutia de viteze se lucra în alte fabrici, însă, în timp, chiar şi aceasta se construia la Uzina ARO.
Tehnologia de fabricare a motorului şi construcţia lui aveau o vechime de proiectare de peste 40 de ani. La un moment dat, s-a creat un institut de motoare termice în Bucureşti, cu resurse financiare importate, dar nu au reuşit să creeze un motor performant. Pentru acest lucru, era nevoie de un grup de ingineri isteţi şi de multă experienţă, de multă tehnologie de proiectare şi de multă tehnologie modernă de fabricaţie. Astfel, s-a dovedit că nu este deloc uşor să fabrici un motor şi o cutie de viteze, pentru maşina ARO.
ARO 24 nu putea fi vândut cu 10.000 de dolari
Una din marile greşeli care s-au făcut în industria de automobile românească a fost faptul că după cumpărarea licenţei Dacia, la 10 ani distanţă, s-a cumpărat licenţa pentru Olcit. Aici s-au irosit foarte multe fonduri inutile. Cu banii respectivi, care s-au dat pentru Olcit, se putea investi într-un nou model la ARO, care costa 10-15% din cât a costat toată fabrica de la Olcit. Iar cu restul banilor se făcea în ţară o fabrică de motoare diesel şi cutii de viteze. Atunci, ARO ar fi rezistat mult mai mult. Proiectantul în domeniu, Vasile Samson, ne spunea: „Până la urmă, punctul cel mai slab al Uzinei ARO s-au dovedit a fi motorul, cutia de viteze şi echipamentul electric. Dacă noi am fi avut nişte licenţe în domeniul acesta, la echipamente electrice performante, la motoare şi cutii de viteze diesel, atunci, uzina rezista mai mult. La un moment dat, am pus un motor de tractor diesel modernizat, fiindcă la ARO 24 nu mergeau motoarele pe benzină. Începând din anul 1980, pentru maşinile care mergeau la export, am importat motoare şi cutii de viteze. Am avut câteva sute de bucăţi de motoare de Peugeot, care au fost vândute bine în Franţa. Se importau motoarele cu care se echipau maşinile şi se vindeau la export. Când se cumpărau acele motoare, erau foarte scumpe, ceea ce ridica preţul maşinii.” Degeaba existau un motor şi o cutie de viteze performante, fiindcă restul maşinii nu mai era de acord cu motorul şi nu se putea vinde în anii 1980 un ARO 24 cu peste 10.000 de dolari. Costurile lui erau foarte mari, fiindcă numai motorul şi cutia de viteze ajungeau la peste 5.000 de dolari. Dacă la orice maşină, componentele de bază reprezintă de la 25%, până la 30%, la modelele ARO, costul acestor componente ajungea la 50% şi, automat, că maşina era necompetitivă. Dacă noi am fi avut o fabrică, în ţară, de motoare şi cutii de viteze, sigur că preţurile ar fi fost altfel şi, în aceste condiţii, uzina ar fi putut în continuare să se menţină un anumit timp. Chiar dacă, până la urmă, tot ar fi fost depăşiţi de tehnologia performantă cu care avansau restul fabricilor de maşini din întreaga lume.
După război, nu era concurenţă pe piaţa auto
Nu exista posibilitatea ca Uzina ARO să fie relansată din momentul în care aici se lucra primitiv şi în alte ţări tehnologia făcea progrese uriaşe. După marii producători de automobile care au fost SUA, Germania, Anglia, Franţa, Japonia, toţi cei care au venit din urmă au venit cu tehnologie importată. Coreea de Sud, care, la acest moment, este unul dintre giganţii producători de automobile, are toate licenţele de la firmele din Japonia. Spania, de altfel, un alt producător de automobile european, a avut licenţe de la Renault, Ford, Peugeot şi alte firme mari. Aici se produc peste 2.000.000 maşini pe an. După 10 ani, acum, îşi proiectează şi ei singuri modelele, dar baza şi logistica au fost create în timp. A intra, acum, ca nou venit, în industria de automobile nu mai este posibil, încă din anii 1980. „La noi a fost posibil să ne ridicăm prin propriile puteri, fiindcă, după război, economia era prăbuşită. Toţi au început de la zero şi s-au inspirat după maşinile americane rămase pe frontul de luptă din Europa. Nu exista concurenţă mare, iar cea care exista era la acelaşi nivel. Mijloacele materiale pe care le aveau ţările din Europa le aveau şi Japonia şi America, după războiul din anii 1950. Erau foarte mici, ca să investească în industria construcţiilor de maşini de teren. Soluţiile de atunci au fost acceptate uşor, dar, după anii 1980, nu a mai fost posibil ca un nou venit să intre în lumea automobilului fie de oraş, fie de teren şi, mai ales, fără licenţe, fără aportul unei firme multinaţionale, o firmă lansată deja pe piaţa auto.”, ne relata inginerul Samson.
“Nu era nimic de făcut la ARO!”
Idei pentru relansarea Uzinei ARO au fost, dar nu s-a concretizat nimic. În timp, s-a dovedit că toate au fost poveşti şi deziluzii. Aşa cum s-a întâmplat şi cu Mercedes. Dacă nu existau relaţiile dintre omul de afaceri Ion Ţiriac şi preşedintele firmei Mercedes nici nu s-ar fi ajuns să se facă nici măcar acea vizită la uzina din Câmpulung. Distanţa ca performanţă între cele două firme ARO – Mercedes era uriaşă! Inginerul Vasile Samson ne povestea: „Ţiriac era prieten cu preşedintele uzinei Mercedes şi a vrut să facă impresie bună în anii 1990. A venit la uzină cu „surle şi trâmbiţe”, cu elicopterul, a adus o echipă care a filmat şi, după o lună, a trimis rezultatul. Nu era nimic de făcut la ARO! În anii 1992, a venit o delegaţie de la Nissan în prospectare, condusă de directorul comercial al uzinei respective. Au făcut o cercetare a industriei de automobile româneşti, chiar dacă nu au avut niciodată intenţia să vină în România. Eram prea departe şi prea nesemnificativi pentru ei, nu existam ca un interes pentru Nissan. Ei au intrat pentru prima dată în Europa Occidentală prin anii 1980, unde şi-au deschis marile reprezentanţe.” După anii 1990 s-au deschis şi la noi în ţară mici făbricuţe de componente. Industria de componente s-a dezvoltat extraordinar de mult, suntem o ţară interesantă, dar nu pentru fabricarea de maşini, ci doar pentru componente. Suntem aproape de ţările constructoare de automobile, avem o mână de lucru ieftină şi relativ calificată. Dacă am avea o infrastructură de drumuri mai bună, industria de componente s-ar dezvolta şi mai mult. Cele mai multe componente sunt fabricile de cablaje, fiindcă aici nu este nevoie de calificare, este nevoie doar de mână de muncă ieftină. „După vizita unei delegaţii străine la Uzina ARO, în anul 1992, eram la o masă unde se putea discuta deschis şi am întrebat care este concluzia şi ce se poate face la uzină.
Străinii au răspuns: „Sorry, everything must be destroyed!” (îmi pare rău, trebuie dărâmat totul!) Chiar şi la Dacia a trebuit o restructurare totală. Am mai avut o experienţă tot în genul acesta, prin anii 1990, când a venit o delegaţie din Canada, pentru a face o expertiză a uzinei. Datorită faptului că vorbeam engleza şi spaniola, am fost delegat să-i conduc peste tot. Aveam acea idee de patriotism local şi am zis ARO e o marcă a noastră şi înseamnă ceva. Atunci, canadianul mi-a zis: „De ce credeţi voi că cel mai important lucru este să fabricaţi ARO!?” Mi-a ţinut o lecţie pe care nu am uitat-o niciodată. Erau specialişti în industrie şi ei şi-au dat seama că nimic nu se mai putea face. Zicea canadianul: „La voi, cel mai important lucru este să daţi oamenilor de muncă. Dacă mâine constataţi că e mai util şi mai rentabil să fabricaţi biciclete, atunci fabricaţi biciclete sau maşini agricole, sau orice altceva, numai să le faceţi bine şi să fie rentabile.” Canadianul şi-a dat seama, într-un timp foarte scurt, atunci, după anul 1990, că revoluţia din ţara noastră a provocat o dezordine extraordinară, iar oamenii nu mai vor să lucreze. Mi-a arătat o grămadă de dezorganizări pe linie de fabricaţie. Lumea stătea degeaba în uzină… utilajele nu erau reparate. Străinul spunea: „Ţineţi degeaba coada sus pentru produsul şi marca voastră!” Produsul vostru e greu să reziste în continuare, pentru că în industria de automobile competiţia este deosebit de dură. Soluţia era să ne gândim la alternative, la un plan B! Toate acestea mi-au rămas în minte după discuţia cu delegaţia canadiană. Mai târziu, când s-a privatizat „Dacia”, i-am sfătuit pe colegii mei, care erau la conducerea uzinei prin 1997- 1998, să-i convingă pe cei din delegaţia Renault să cumpere şi ARO.” La uzină se fabrica mecanica la una din camionete (puntea spate), exista Secţia de Presaj şi puteau fabrica componente. Ce conta că nu se mai fabrica maşina ARO decât un timp, dar se putea fabrica altceva şi se dădea de lucru la cel puţin 2.000 de oameni şi mai târziu ar fi rămas uzina ca fabricant de piese de schimb. Toate acestea nu s-au putut realiza. Cineva spunea, la acel moment, că s-ar fi încercat o discuţie cu cei de la Renault, dar nu au vrut să facă pasul. A mai fost propunerea ca, la momentul în care au cumpărat Dacia, să ia şi ARO în acelaşi preţ, dar nici atunci nu s-a vrut. Ceea ce s-a făcut şi cu americanul Perez după ceva timp, care nu avea o firmă serioasă constructoare de maşini. Perez era doar un investitor care cunoştea uzina şi maşina ARO.
Mişcările de sindicat nu erau pe placul străinilor
Important era ca la uzină să mai rămână măcar 1.500 de oameni şi uzina să înceapă o altă viaţă. Pentru ca Renault să investească 10 de milioane de euro în ARO, nu ar fi fost o problemă, dar au fost speriaţi de sindicaliştii manipulaţi pe diferite căi. „Erau străzile blocate cu oamenii care ieşeau la mitinguri. Lucru de care străinii erau foarte speriaţi. Mişcările sindicale nu erau pe placul străinilor. Nu ştiau să manevreze sindicatele, care, de cele mai multe ori, erau manipulate. Francezii spuneau că aveau destule probleme cu sindicatele de la Dacia, iar ARO, oricum, nu prezenta un interes deosebit, decât dacă erau oarecum forţaţi să le ia la pachet pe amândouă, apoi să se organizeze aşa cum ştiu.”, spunea inginerul Vasile Samson. Încercări de a face privatizarea, declarată ulterior eşuată, au fost în anul 2003, dar era evident că firma americană nu avea posibilităţile financiare de susţinere tehnică. Mai târziu a fost fabricat un prototip bine echipat cu un motor puternic şi o cutie de viteze excelentă, dar, din păcate, nu s-a ajuns la faza de comercializare, fiindcă, între timp, uzina, din punct de vedere financiar, s-a prăbuşit. Acelaşi prototip a fost lansat în Brazilia, în oraşul Manaos, în anul 2003, unde a fost realizată o linie de montaj. Inginerul Vasile Samson a fost coordonatorul prototipului cu motor diesel brazilian, cu cutie de viteze braziliană şi o serie întreagă de componente din ţara respectivă. S-a ocupat, în mod special, de produs şi alţi specialişti de la uzină s-au ocupat de linia de montaj. Aici, a fost la inaugurarea liniei de montaj şi politicianul local Gheorghe Marin, care era directorul centrului de proiectare. În Brazilia a fost un proiect interesant, foarte frumos, cu un succes deosebit la prima vedere, la prezentare, aici maşina ARO era mereu spectaculoasă. În final, nu s-a concretizat, chiar dacă avea şanse mari de reuşită. Însă posibilităţile uzinei din Câmpulung erau reduse şi maşina ARO era cu un preţ foarte mare.
