Până în 2005, la ARO s-au fabricat circa 400.000 de automobile, vândute pe toate continentele

Fost director Tehnic şi de Calitate al Uzinei ARO, inginerul Sergiu Marcu a fost invitat de către Emil Hagi, care administrează Muzeul Automobilului Românesc, în calitate de specialist, să vorbească despre istoria automobilului de teren românesc, a cărui lansare a fost în urmă cu 64 de ani, la evenimentul de la sfârşitul săptămânii trecute, de lansare a unei medalii aniversare ARO.

Prin evenimentele concepute, Emil Hagi reuşeşte să mai ţină în viaţă ARO, cel de sâmbăta trecută fiind unul dintre ele, în colaborare cu Monetăria Statului, care a conceput o monedă la împlinirea a 60 de ani de la primul M 461, care s-a lansat în 1961.

Domnitorul Matei Basarab înfiinţa la Mănăstirea „Negru Vodă” prima tiparniţă din cele patru, care au existat în timpul domniei sale

Anul acesta, aproape orice eveniment cultural organizat în Câmpulung se va desfăşura sub cupola aniversării a celor 500 de ani de la Scrisoarea lui Neacşu, primul document mai complet în Limba română ajuns până la noi. Este vorba despre iniţiativa administraţiei locale, „Câmpulung 500 – Capitala scrisului românesc”.

Inginer de profesor, dar şi membru al Cercului de Istorie „Gheorghe I. Brătianu”, Sergiu Marcu le-a vorbit pasionaţilor de ARO despre „Scrisoarea lui Neacşu”: „Îmi făcusem un anumit discurs, pe care o să-l modific şi o să mă refer la documentul respectiv, pentru că în istoria oraşului şi în istoria culturii române feudale este un moment extraordinar, la următorul aspect: documentul este o dovadă clară a alinierii spaţiului românesc extra carpatic la tendinţele care se manifestau în acele vremuri în spaţiul european, în spaţiul european occidental. Pentru că mişcarea culturală a renaşterii şi mişcarea umanistă, mai ales, promovau introducerea în cultura scrisă europeană a limbii popoarelor. Ieşind din acel tărâm, în care tronau limbile sfinte: latină, ebraică, greacă şi slavonă, iar documentul lui Neacşu, nu trebuie să fim exclusivişti, nu s-a scris atunci pentru prima dată în Limba română, dar este primul document complet ajuns până la noi. După aceea, încetul cu încetul, comunicarea dintre clasa orăşenească de negustori era foarte important să fie cât mai uşoară, iar limba slavonă nu era cunoscută în general. Şi atunci, se împlinesc anul acesta 500 de ani de la alinierea spaţiului românesc extra carpatic la tendinţele şi procesele europene, ceea ce este foarte important. Asta demonstrează că acest teritoriu a aparţinut Europei şi nu Orientului.

Un alt moment de marcă în istoria oraşului este înfiinţarea de către domnitorul Matei Basarab, la Mănăstirea „Negru Vodă”, a primei tiparniţe din cele patru, care au existat în timpul domniei sale: Câmpulung Muscel, Govora, „Mănăstirea Dealu” şi Târgovişte.
În 1642, apărea aici o lucrare cu conţinut moral – filozofic: „Învăţături preste toate zilele alese”, era o lucrare în Limba română, o traducere din limba greacă, care reprezintă, la fel, o primordialitate în cultura românească a secolului al XVII-lea.
În 1679, domnitorul Antonie Vodă din Popeşti înfiinţa aici una dintre primele şcoli în Limba română, un fapt remarcabil pentru istoria oraşului nostru.”

Ioan V. Socec a înfiinţat Fabrica de Hârtie Câmpulungul, pe al cărei amplasament a funcţionat mai apoi fabrica ARO

Inginerul Sergiu Marcu a ajuns cu istorisirea în vremurile mai moderne, la înfiinţarea Fabricii de Hârtie Câmpulungul, care a funcţionat 45 de ani, pe al cărei amplasament a apărut Uzina ARO.

„În anul 1885, marele editor şi tipograf de cărţi al epocii, Ioan V. Socec, care era considerat de istoriografie cel mai mare tipograf din perioada de aur a tiparului românesc, înfiinţa Fabrica de Hârtie Câmpulungul.

Orice informaţie pe care o găsiţi pe Internet, precum că Fabrica de Hârtie Câmpulungul a luat naştere ca o subsidiară a Companiei Letea, este complet falsă. Fabrica de Hârtie Câmpulungul a fost înfiinţată de Ioan V. Socec în 1885 şi a avut o existenţă remarcabilă de 45 de ani.

Fabrica nu a avut sprijinul de care s-a bucurat în epocă Compania Letea, care era foarte sprijinită de fieful liberalilor, şi Întreprinderea de la Buşteni, care era foarte sprijinită de Casa Regală. Dar, în pofida faptului că nu s-a bucurat de acest sprijin, a avut o existenţă meritorie.

A ajuns la producţii de 2.000 de tone de hârtie până în Primul Război Mondial, iar apoi, în primul deceniu interbelic, atingea producţia de 3.500 de tone de hârtie, care înseamnă un vagon de hârtie pe zi.

A deţinut şi câteva primordialităţi. În 1894, Fabrica de Hârtie Câmpulungul este prima întreprindere industrială din ramura hârtiei din România, din vechiul Regat al României, care a angajat fabricaţia de celuloză. Fabricaţia de pastă chimică de lemn este o fabricaţie foarte complexă şi Câmpulungul a avut acest curaj. E adevărat, prima perioadă de fabricaţie a durat doar câţiva ani, pentru că celuloza obţinută nu era chiar ceea ce se vroia, însă a fost prima dintre ele. În anul 1900, Fabrica de Hârtie Câmpulungul, alături de celelalte fabrici din industria hârtiei, Letea, Buşteni, Grozeşti şi Scăieni, a participat la Expoziţia Internaţională de la Paris. România, în 1900, participa pentru prima dată în afara ţării cu produse ale tinerei industrii dezvoltate după Războiul de Independenţă.
Fabrica de Hârtie Câmpulungul, care atunci se numea Fabrica de Hârtie Ioanid, obţine medalia de bronz, Letea, pe cea de argint şi Buşteni, pe cea de aur.

Ajungem în primul deceniu interbelic. În timpul Războiului Mondial, deşi au fost lupte grele aici, în sectoarele Mateiaş, Nămăeşti, Albeşti, Fabrica de Hârtie Câmpulungul n-a suferit distrugeri, astfel este în măsură să-şi reia rapid activitatea.
În a doua jumătate a deceniului, în anii 1920, Fabrica de Hârtie intră în posesia celebrei Bănci Marmorosch Blank. Istoria acestei bănci comerciale este o adevărată saga, fusese înfiinţată în 1848. Crahul financiar suferit de Banca Marmorosch Blank în timpul marii crize (1929-1933) a închis, practic, şi Fabrica de Hârtie Câmpulungul.

Vreau să explic care a fost legătura între Letea şi Fabrica de Hârtie Câmpulungul. În 1931, pe fondul marilor probleme pe care le avea Marmorosch Blank, proprietara fabricii, la nivelul Oficiului de Vânzare a Hârtiei se realizează o înţelegere prin care banca închide Fabrica de Hârtie Câmpulungul, care era o concurentă a celorlalte fabrici de hârtie din România, Letea preia producţia, iar în schimbul acestei tranzacţii, Letea trebuia să plătească timp de 10 ani, probabil că a şi plătit, Băncii Marmorosch Blank suma de 12 milioane de lei pe an. Deşi soluţia ni se pare astăzi incorectă, imorală şi poate fi acuzatoare din toate punctele de vedere, n-a fost o soluţie în afara legilor. În timpul marii crize, marii depresiuni economice, vremurile erau foarte grele şi scăpa cine putea.”, a continuat Sergiu Marcu.

Secţia de elice cu pas variabil şi secţia de lansatoare de bombe, mutate de la IAR Braşov la Câmpulung

Aşa cum a povestit inginerul Sergiu Marcu, după închiderea din 1931, până în 1940, Fabrica de Hârtie Câmpulungul, cu clădirile solide, n-a mai avut niciun fel de activitate decât ca depozit. Reactivarea spaţiilor industriale de la Câmpulung şi schimbarea profilului se iau în calcul pentru prima oară în toamna anului 1940. Informaţia a fost luată dintr-un document semnat de directorul de atunci al Uzinei IAR Braşov. Prin mutarea a două secţii de la IAR Braşov la Câmpulung, ajungem mai aproape de înfiinţarea Uzinei ARO.

„După instalarea Guvernului Ion Antonescu, în care generalul îşi asumase funcţiile de conducător al statului, preşedinte al Consiliului de Miniştri, precum şi ministru de Război, în septembrie 1940, am identificat o adresă din partea Uzinei IAR Braşov către Subsecretariatul de Stat al Aerului şi Marinei, pe subiectul „dispersie şi camuflaj”. Ce se întâmplase? În cei douăzeci şi ceva de ani de existenţă a Românei Mari, ţara îşi dezvoltase şi o industrie de apărare. Uzina Aeronautica IAR Braşov, de care este legată reluarea activităţilor Fabricii de Hârtie, fusese înfiinţată ca societate mixtă româno-franceză în anul 1925, dar amplasarea fusese hotărâtă în Braşov, în centrul ţării, depărtată cu graniţele cu statele revanşarde, mai ales Ungaria, pentru că, în momentul când s-a înfiinţat, secţia de avioane s-a mutat de la Arad la Braşov, tocmai că să fie depărtată de graniţă. Urmare a Dictatului de la Viena, din 30 august, graniţa ungară se apropia la 20 de kilometri de Uzina Aeronautică.

În acest moment, oficialii români, mai ales cei din armată, şi-au pus problema dispersării şi a camuflajului Uzinei Aeronautice. Iar directorul general al IAR Braşov, de la acea vreme, Mircea Grosu Viziru, se adresa cu următoarea frază: „La sugestia dumneavoastră, am inspectat Fabrica de Hârtie Câmpulungul şi dorim să spunem că terenurile şi stabilimentul acesteia ne convin.” Este primul document în care, practic, Câmpulungul este nominalizat pentru a transfera secţii ale Uzinei Aeronautice de la Braşov în zona noastră. Secţiile IAR Braşov s-au dispersat în întreaga ţară, aici au venit două secţii, secţia de elice cu pas variabil şi secţia de lansatoare de bombe. Împreună cu acest transfer de utilaje a sosit aici un colectiv de specialişti de cel mai mare profesionalism. Aveau o mentalitate industrială şi o mentalitate a responsabilităţii lucrului specific domeniului aviatic. Numai aşa a fost posibil, o dată să se fabrice aici o perioadă, doi-trei ani, componente aeronautice şi apoi să se înceapă fabricaţia de piese de schimb pe domeniul auto şi apoi a automobilelor de teren.
Ajungem, astfel, în anul 1957, când în contextul acelor ani, pe fondul politicilor, care nu sunt chiar lipsite de coerenţă, ale regimului respectiv, sub cupola Uniunii Sovietice, aici se dezvoltă o fabricaţie de automobile de teren. S-a început cu IMS 57, s-a continuat cu M 59A, cu M 59B, apoi cu M 461.
Tot în acest an se vor împlini 55 de ani de la declanşarea programului de dezvoltare a gamei ARO 24, adică chiar medalia care va fost prezentată.

Diferenţa imensă, pe care vreau să o scot în evidenţă că, dacă în cei nouă ani, între 1957 şi 1966, automobilele pe ramura care pornea de la GAZ s-au dezvoltat unul câte unul, IMS 57, M 59A, M 59B şi M 461, acum, în 1966, s-a început cu dezvoltarea unei game, gândită de la început ca având cinci modele. Ce demonstrează acest lucru? În primul rând, o pregătire tehnică de excepţie, un studiu de piaţă aprofundat, pentru că România începuse deja în 1965 exportul şi observase că în anii următori, în deceniile următoare, va fi o cerere importantă de automobile de teren.

Progresele tehnice erau imense faţă de modelele dezvoltate pe ramura GAZ.

Caroseria oferea mult mai mult confort, habitabilitate ridicată, suprafeţele vitrate erau mult superioare; la nivelul şasiului apărea reductor-distribuitor, care permitea performanţe sporite ale capacităţii de trecere, iar acest binom al suspensiilor, între o suspensie faţă independentă şi suspensie spate rigidă, a fost una dintre cele mai avangardiste soluţii pe care, la vremea respectivă, doar un singur model le mai avea, era vorba de Range Rover.

Evoluţiile de-a lungul timpului au fost de creştere, era perioada clasică de dezvoltare a automobilului de teren. De-a lungul vremurilor, până în 2005, apreciez că s-au fabricat undeva la 400.000 de automobile ARO, care au fost vândute pe toate continentele. A fost un simbol al României.

După 1990, în concasorul tranziţiei, eu am trăit acele vremuri şi ştiu cât s-a luptat, din păcate, de unii singuri am reuşit să prelungim existenţa destul de mult, dar nu să o şi salvăm, lumea s-a schimbat complet şi n-ar sens să ne punem „poalele-n cap” pe tema asta. Viaţa merge înainte.”, şi-a terminat Sergiu Marcu expozeul.

Isabela FILIP- evenimentulmuscelean.ro