Subiectul ARO Câmpulung a rămas inepuizabil pentru nostalgicii „Zimbrului Carpaţilor”. Istoria postdecembristă a reliefat picajul fabricii muscelene şi declinul întregii comunităţi locale. După ce industria de la Poalele Mateiaşului a fost pusă pe butuci, nici o afacere nu s-a mai ridicat la rangul celor ce supravieţuiau ca sateliţi ai uzinei ARO. Multe din numitele „căpuşe ale lui ARO” au fost reprofilate, altele au dispărut. „Groparii” a ceea ce a fost odată uzina ARO Câmpulung Muscel, au dispărut şi ei din peisajul local, iar banii strânşi la puşculiţe pe seama afacerilor din jurul uzinei constructoare de maşini au fost cheltuiţi sau reinvestiţi.
Încă din anul 2006, anul falimentului ARO, au dispărut din jurul stârvului chiar şi politicienii, care roiau în jurul fabricii cu promisiuni de relansare a economiei locale, fapt ce aducea popularitate şi voturi. Însă, totul s-a dus pe apa sâmbetei şi, cum spuneam, au rămas doar amintiri, iar municipiul Câmpulung a ajuns să fie uitat, ba chiar izolat de restul lumii. Exemplificative fiind însăşi căile de legătură ale Câmpulungului cu alte municipii – drumurile impracticabile.
Uzina vândută pe bucăţi ca fier vechi a devenit un imens teren viran din care Nicolae Raţiu visa să facă parc industrial, realitate constând că poate o dată cu trecerea timpului „afacerea ARO” ar putea, totuşi, deveni un tun imobiliar.
Uşor uşor, cu trecerea timpului, nimeni nu va mai întreba nimic de „obiectele” considerate de colecţie muzeală pentru istoria ARO Câmpulung Muscel, aşa cum este cazul primei maşini fabricate la Câmpulung – IMS 57, al motocicletei roşii şi a celor doi butuci din lemn pe care au fost croite primele aripi ale IMS-ului. Lucruri dispărute, şi foarte posibil valorificate, de actualul proprietar al defunctei ARO.
În pofida tuturor încercărilor de a îngropa istoria ARO, mai există în unele biblioteci o carte, o mini istorie a maşinii ARO. Pagini în care, Ion Chingaru şi Corneliu Filip, au încercat în 1987 să dea viaţă unei părţi din istoria primului autoturism de teren românesc. Astfel că, în cartea apărută în 1987, „O maşină străbate lumea”, autorii au încercat să cuprindă perioada de început a fabricii de la Câmpulung şi drumul său, în ascensiune.
Interviu realizat în februarie 2010, cu Ion Chingaru, unul din autorii cărţii „O maşină străbate lumea”
Unul dintre autorii sigurei cărţi despre ARO scrise vreodată, Ion Chingaru, avea în anul 2010 venerabila vârstă de 70 ani. Câmpulungeanul Ion Chingaru a lucrat în uzina ARO nici mai mult nici mai puţin de 42 ani. Ajungând în fabrica din Câmpulung imediat ce a terminat Facultatea de Filologie Bucureşti. A ajuns la ARO ca electrician, în anul 1957 – în anul în care a fost fabricat primul autoturism 4×4. În paralel cu munca din uzină a devenit şi redactor la ziarul „Metalurgistul Muscelean”, unde a scris din 1965 până 1970, după care a mai lucrat şi pentru „Gazeta ARO”, dar şi pentru alte ziare apărute după Revoluţie – „Cuget Muscelean” şi „Gazeta de Muscel”. Ion Chingaru este pensionar şi se bucură, împreună cu soţia sa, Victoria, de copiii celor două fiice.
Volumul „O maşină străbate lumea” a fost scris la comandă?
„Eu, am vrut să scriu această carte. Mereu mi-a plăcut să scriu. Nu mi-a cerut-o nimeni. Aşa cum omul mănâncă atunci când îi este foame şi eu am scris pentru că am simţit nevoia să scriu. Am scris pentru mine nu de dragul de a o edita. Au fost, atunci 30.000 de volume, s-au dat imediat. Au fost două tiraje.”
Lipsesc părţi din această istorie a lui ARO?
„Manuscrisul este mai mare, însă în anul în care am dat-o la editură nu prea se mai publica decât pe bază de concurs. Editura la care am dat-o „Sport – Turism” mi-a cerut s-o scriem doi şi s-o mai micşorez.”
V-aţi gândit să mai rescrieţi istoria ARO? Să reveniţi cu un nou capitol la vechiul volum?
„Am un manuscris, dar nu e copt. Sunt unele lucruri care au fost scrise pe viu, atunci, şi nu ar fi bine să mai fie spuse. Nu e vorba de o istorie a uzinei, ci de o monografie romanţată. Eu, dacă îi iau pe toţi de la Naghi până la ultimul director care a fost pot spune că toţi merită respect. Că ori fi făcut prosti, că n-or fi făcut? E altă discuţie. Nu ştiu dacă poate cineva să găsească adevărul. Aşa a fost să fie, ne-a dus valul pe toţi. Au fost şi greşeli, dar nu pot fi de acord că numai unii au făcut prostii. Folclorul e foarte bogat.”
Cum aţi defini ceea ce s-a întâmplat cu fabrica?
„E o mare diferenţă! Dacia a costat ţara foarte mulţi bani. Ţara şi investiţia făcută de francezi. Dacia a fost predată la cheie, uzina a fost făcută bucăţi, bucăţele, a fost cârpită şi răscârpită. O maşină nu se mai putea face cu ceea ce rămăsese şi nici fără bani.”
Se mai poate face ARO la Câmpulung?
„Nu! Totul a evoluat! Înainte de 1990 ţinea pasul, era şi CAER-ul (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc). Aveam China care lua şi câte 5000 de bucăţi. Acum, cine îţi mai cumpără maşini. Era târgul „tu, îmi dai de aia, eu, îţi dau maşina”. Era o maşină foarte bună pentru acele timpuri. Dacă se investea era o maşină bună şi acum. Fără bani nu faci nimic! Dacă te uiţi în urmă vezi că ARO a fost un lucru extraordinar. Acum, nu mai ai ce să mai spui! Aşa a fost să fie!”.
Aţi mai scris şi alte cărţi după volumul „O maşină străbate lumea”?
„Mai am manuscrise, însă nu am mai editat decât un volum de poezie „Lipseşte o statuie”. În anul 2006”.
