Unul dintre principiile directorului Victor Naghi, după care se ghida în momentul desemnării persoanei, care urma să fie trimisă în afara graniţelor ţării, pentru testarea maşinii, era următorul: tehnicianul propus să meargă la probe şi demonstraţii să fie cel care se ocupa de pregătirea autoturismului expediat în statul pe a cărui piaţă dorea să pătrundă întreprinderea câmpulungeană.
Argumentul avut în vedere de Naghi era ca specialistul uzinei să nu mai aibă motive să reclame de la faţa locului că nu funcţionează o componentă sau alta a autovehiculului. Cel puţin, în cazul lereşteanului Nicolae Şendroiu, a cărui activitate în străinătate a cuprins vreo şase ani în Columbia şi trei în Spania – ca să ne referim doar la perioadele cele mai îndelungate petrecute departe de România – Victor Naghi a respectat acest principiu, când l-a ales pentru Kenya. O strategie bună, după cum ne-a mărturisit fostul angajat al fabricii, care a pregătit până în cele mai mici detalii maşina, pentru a fi probată de către o firmă englezească, un potenţial cumpărător de ARO.
Trimis de urgenţă în Kenya, după ce s-au ivit reclamaţii la ARO-ul destinat probelor
O ţară în care l-au purtat sarcinile de serviciu pe Nicolae Şendroiu a fost Kenya. „Frumoasă şi Kenya asta! În Nairobi am participat la un târg.”, şi-a început relatarea unui alt capitol al activităţii sale lereşteanul Nicolae Şendroiu, trimis în această parte a Africii, la probe, cu un ARO 244, cu volan pe dreapta. Respectând cerinţa lui Naghi, ca de autovehicul să se ocupe cel care urma să-l testeze în Africa, tehnicianul s-a pus pe treabă. „Am pus la punct maşina, care a plecat mai înainte de a face eu deplasarea în Kenya. Între timp, până să ajung eu, s-a trimis telex acasă, că direcţia nu e reversibilă. „Şendroiu, fugi repede!”, mi s-a cerut. Vlad, care era la paşapoarte, mi-a luat bilet la clasa I, la Jumbo acela mare, şi aşa am ajuns în Kenya. Mi-era teamă că mă pun să plătesc diferenţa, fiindcă m-am dus cu clasa I, deoarece trebuia să ajung urgent, de vreme ce apăruseră reclamaţii!”, ne-a povestit amuzat Nicolae Şendroiu ce griji îl frământau, din pricina călătoriei întreprinse în grabă.
„Ce făcuseră aceştia? La caseta de direcţie – cum ar fi doi rulmenţi conici – probabil că garniturile s-au mai uscat şi, atunci, ei au strâns, după ce au văzut că curge. Erau patru şuruburi. Şi, strângându-le, direcţia mergea greu. M-am dus acolo şi mă tot întrebam: „Ce să aibă, mă, că e făcută de mine?!” Era un mulatru, simpatic, pe care l-am întrebat: „Ce i-ai făcut, mă?” „Nu i-am făcut nimic.”, s-a apărat mecanicul kenyan. Nu se poate, şi-a zis musceleanul, care a luat la verificat totul, pe rând, ca să vadă care e cauza. „O fi un cap de bară strâns sau ştiu eu ce i-or fi făcut ei, că parcurseseră deja cu maşina vreo 4.000 de mile.”, se gândea tehnicianul uzinei.
ARO fusese livrat unei firme englezeşti din Africa, Huse Ltd., care a întreprins testele cu pricina. „Kenya a fost colonie engleză, iar partea industrială era condusă numai de englezi. În schimb, partea comercială era condusă de indieni.”, a adăugat acesta. După ce maşina a ajuns în Kenya, reprezentantul firmei a scos-o din port, fără a mai aştepta să sosească tehnicianul întreprinderii câmpulungene, ca s-o rodeze, să vadă despre ce este vorba şi să-i facă pregătirea necesară. Aşadar, au luat maşina din port cei de la firmă şi, când a ajuns Nicolae Şendroiu în Africa, deja era rulată, având 3.000-4.000 de mile. „M-am dus repede, am făcut-o… ciudaţi, cum sunt englezii… „Nu pleci de aici, toate probele le faci numai în prezenţa noastră!”, mi-au cerut ei. Dar ce puteam să-i fac eu?”, ne-a povestit lereşteanul cum a fost abordat de client la sosirea în Kenya.
Musceleanul le-a cerut măcar să-i permită să ajungă cu maşina până la hotel. „Totuşi, i-a cedat ambreiajul. Când dădeam înapoi, aşa zvâcnea! Am cerut celor de acasă să-mi trimită repede un disc de ambreiaj. Aveam unde să-l schimb, căci era acolo un băiat de la Tractoare, care avea un an de şedere.”, a continuat relatarea lui Nicolae Şendroiu, care, în acele vremuri, nu prea se descurca cu engleza. Dar, în două-trei luni, a învăţat cât colegul de la Tractorul în şase. „Mai profitam de ăsta, fiindcă ştia limba. El, săracul, n-avea maşină de service şi, într-o zi, pe când se îndrepta spre firmă, l-au atacat nişte negri. În drum spre firmă, trecea printr-un parc, unde l-au aşteptat unii după nişte boschete şi i-au dat în cap. Când n-aveam eu program de probe, îl rugam pe şef să mă lase să mă duc cu el, pe unde avea Tractorul defecţiuni.”, relata acesta.
ARO s-a ţinut după Land Rover, prin bolovani, care depăşeau garda maşinii
Intenţia părţii engleze a fost de a duce autoturismul în port, la Mombasa, unde avea linia de montaj, moment în care tehnicianul de la Câmpulung a pus următoarea condiţie. „Maşina aceea nu poate să plece fără mine. Indiferent unde merge, sunt şi eu prezent.”, le-am spus celor de la firmă. Am făcut probe cu ARO pe nişte dealuri, unde, după cum susţineau ei, au testat Fiat Campagnola. Erau nişte bolovani atât de mari, încât depăşeau garda maşinii! Şi o altitudine…!”, relata Nicolae Şendroiu despre oraşul situat pe Râul Nairobi, la o altitudine de 1.661 de metri deasupra nivelului mării. „Unde m-au dus, era un teren „virgin”, nepopulat. Kenya e frumoasă, e paradisul Africii. Iar englezii i-au mai pus la punct pe băştinaşi, i-au civilizat. „Nu poate intra pe aici!”, ziceau ei despre ARO. „Mergeţi cu o maşină despre care credeţi că reuşeşte să treacă şi eu vin după dumneavoastră, ca să vedem dacă ARO răzbeşte sau nu!”, le-a propus musceleanul. Într-adevăr, aşa au procedat, derulând testele prin comparaţie cu Land Rover, fiind englezesc şi un fel de echivalent al autoturismului fabricat la Câmpulung. „M-am dus după el, a mers şi am ieşit cu protocol bun.”, dar, cu toate acestea, afaceristul a renunţat la ideea de a cumpăra ARO.
Tot pentru probe, a ajuns la un englez, care se ocupa cu agricultura, mai exact, cultivarea grâului. „Pe un câmp, la foarte mare depărtare, acesta avea concentrată toată industria: de la recoltarea grâului, până la producerea făinii. De afacere se ocupa englezul, împreună cu soţia.”, spunea fostul tehnician. Ce nu le-a convenit kenyenilor, context în care ajungem iar la necesitatea realizării unor îmbunătăţiri ale maşinii ARO, de care conducerea uzinei n-a ţinut cont, în ciuda insistenţelor tehnicienilor care se loveau de probleme serioase în afară? „ARO era prevăzut cu două obloane în spate, superior şi inferior, nu avea haion, şi nu se realiza o etanşare bună între ele. M-au băgat printr-un praf, care semăna cu cenuşa sau făina. Dacă mă petreceam pe drum cu altul, trebuia să opresc, ca să se ducă un pic „norii”. Făcându-se vid în spatele maşinii, praful intra pe acolo. „Parcă ar fi aspirator de praf!”, glumea cel care luase maşina pentru teste. „Nu este, domnule – le spuneam eu – fac prinsoare: “Mergeţi voi cu o Mazda (căci el avea o Mazda) şi, dacă asta n-o băga praf în ea, dau foc la a mea!” În orice maşină intra praf, căci era imposibil să nu găsească o găurică! Noi am mai tras cu ochiul la îmbunătăţirile celorlalte autoturisme şi le mai spuneam celor de la uzină, când ne întorceam acasă. Maşinile de teren aveau dublă etanşare la închidere, şi uşa, şi rama uşii.”, povestea el.
În Ecuador, ARO n-a putut să urce pe o distanţă ca din Valea Mare la Mateiaş, în schimb, un Trooper, mai mic de capacitate, a mers lejer
Timp de trei luni, musceleanul a efectuat probe şi în Ecuador, cu un ARO cu motor L25, la o firmă care vindea Dacia. „Am ajuns acolo şi patronul mi-a arătat o zonă unde trebuia să fac probele, pentru care mi-a dat un asociat de-al lui de la companie. Numai cu el mergeam. Mi-a stabilit traseul.”, a continuat relatarea acestuia. „La început, mi-a spus: “Noi avem un Trooper, care are motorul de 2 litri.” Maşina noastră avea de 2,5 litri (2.500 cmc). Uite, urcă coasta asta, cum ar fi strada de la Valea Mare, care duce în vârf, la Mateiaş. Nu-i dădeai importanţă mare, numai că maşina urca din ce în ce mai mult, iar, până sus, aveai impresia că te mişti ca racul. În schimb, Trooperul mergea şi era şi mai mic de capacitate. Quito (n.r. capitala Ecuadorului) era amplasat la o altitudine de 2.850 de metri. Au şi ei nişte munţi pe-acolo, de te sperii! Ce să-i fac? Maşina n-avea nici mulţi kilometri, decât vreo 500. Nu încep acum, mi-am zis, înseamnă că nu e „lăsată”, aşa îi spuneam noi. Trebuie s-o rodez, măcar să-i fac un minimum de 1.500 de kilometri. Dar, chiar şi aşa, tot trebuia să umbli la alte lucruri.”, ne-a mai spus musceleanul.
Din cauza aerului rarefiat, maşina avea nevoie de o serie de modificări, de care fabrica n-a ţinut cont. „Noi n-am făcut experimente, pe probe, acolo, în urma cărora să spunem care erau problemele, iar ei să ia măsuri.”, a conchis acesta. Nicolae Şendroiu a primit o diplomă de la primarul din Quito, care atestă faptul că a fost la „buricul pământului”, în ţara străbătută de Ecuatorul Pământului.
