In 1978 Marian Bădiţă si Zaharia Ciobanu au realizat motorul DIESEL la ARO- Directorul Naghi a spus: “NU!”

“Într-o perioadă de efervescenţă şi emulaţie intelectuală, canalizată pe tehnică, datorită conceptului de construcţie a socialismului, schimbările produse pe platforma de la Câmpulung, în direcţia progresului impus de conducerea ţării, se succedau cu rapiditate.

Am relatat în ultimele două episoade cum doi dintre proiectanţii lui ARO 10, care realizaseră caroseria unei maşini noi, în privinţa căreia, orice s-ar spune, Marian Bădiţă este convins că este foarte modernă, chiar şi la ora actuală, au fost cooptaţi într-un proiect, în care o greşeală cât de mică ar fi însemnat sfârşitul carierei: o limuzină pentru preşedinte.

Însărcinarea principală era dublată întotdeauna de altele secundare, adică maniera obişnuită de lucru o reprezenta rezolvarea în paralel a noutăţilor intervenite în activitatea curentă. De pildă, ARO 244 cu motor Ford Bronco, care trebuia livrat peste Ocean, în SUA, era testat în acelaşi timp cu ARO 10, care abia „făcea ochi”. În paralel cu munca la prezidenţială, se ducea greul diversificării lui ARO 24.

Era perioada în care, în afară de autoturismul de teren, era creată o camionetă. Şi-a făcut loc în agenda şi aşa încărcată şi motorul diesel, impus de două episoade de criză mondială a petrolului, produse la şase ani distanţă unul de celălalt. Nici nu se încheiase bine proiectarea la ARO 10 – intrat în ’78 în fabricaţia de serie – căci Marian Bădiţă se şi apucase de altceva.

În 1979, a ieşit un model modern de ARO 24. „ARO 24 a avut nişte probleme la caroserie. Noi am reluat proiectarea şi o parte de mecanică, întrucât puntea faţă după modelul Fiat Campagnola nu prea a dat rezultate. Atunci, am modificat proiectul şi am făcut modelul ’79, care a parcurs 60.000 de kilometri fără nicio defecţiune.

Trebuia să intre în fabricaţia de serie, lucru care nu s-a mai întâmplat.”, povestea acesta. Iar motivul pentru care nu s-a fabricat acest autovehicul îmbunătăţit l-a constituit schimbarea conducerii întreprinderii: Naghi, înlocuit cu Giuvelcă, ale cărui idei stahanoviste au impulsionat producţia, nu tehnica şi creaţia pe platforma constructoare de automobile. Asta în ciuda formării profesionale, fiind inginer la bază.

Din echipa de lucru a lui ARO 24, în ’72, inginerul Bădiţă n-a mai găsit în uzină decât vreo doi.

Când s-a angajat tânărul absolvent de facultate la uzina din Câmpulung, în 1972, ARO avea deja în palmares un contact cu Statele Unite ale Americii. Inginerul şef Aurel Nicolescu şi şeful Prototipului, Nicu Bădescu, au întreprins o deplasare în America, încheiată fructuos, cu semnarea unui contract, în baza căruia au fost expediate motoare Ford. „Motoarele noastre de ARO erau slabe pentru piaţa americană.

Atunci, ne-au trimis motorul lor – 6 cilindri în linie – foarte bun, ca să facem o maşină pentru Statele Unite.”, spunea Marian Bădiţă. Cu acest automobil echipat cu motorul Ford Bronco, condus de unul dintre cei mai nonconformişti piloţi ai fabricii, Iancu Voican, care, după ARO, a făcut carieră la Dacia, s-au întreprins, în 1975, probe la Voina.

O echipă formată din cei mai buni oameni ai întreprinderii, inginerii Nicolae Bădescu, şeful Atelierului Prototip, Ştefan Voncu, proiectantul caroseriei de ARO 10, Marian Bădiţă, proiectantul şasiului echipat de ARO 10, încercătorii Mircea Bundoiu, Sevastian Miloiu, Sandu Zichil, Ion Pârşan şi Iancu Voican, a fost implicată într-un test de anvergură, pe durata căruia au fost probate atât performanţele acestui autoturism aşteptat dincolo de Ocean, cât şi noul produs, ARO 10.”

Vezi articolul intreg pe: https://evenimentulmuscelean.ro/2016/12/31/in-78-marian-badita-si-zaharia-ciobanu-au-realizat-motorul-diesel-la-aro-directorul-naghi-a-spus-nu/